Le présent rapport de recherche a été préparé à
la demande du Comité d’examen de la Loi
sur les transports au Canada. Il renferme les constatations et les opinions
du(des) auteur(s), mais ne reflète pas nécessairement les opinions du Comité
d’examen ou de ses membres.
ÉVALUATION DES CORRIDORS FERROVIAIRES ABANDONNÉS
Mémoire pour l’Examen de la Loi sur les transports au Canada
Rapport présenté par
Kevin Antonides
Juin 2001
|
Auteur - Kevin Antonides, B.E.S., AACI Évaluateur immobilier et expert-conseil kanton@sympatico.ca |
SOMMAIRE
L’acquisition de corridors ferroviaires
abandonnés pour de futurs transports en commun (et pour d’autres utilisations)
comporte des possibilités et des avantages importants. Les mécanismes d’abandon
prévus par la LTC garantissent que la compagnie ferroviaire respecte certains
protocoles, notamment l’offre à des intérêts privés (« marché
libre ») en premier, faute de quoi, à tous les paliers de gouvernement à
la suite et, finalement et dans la mesure du possible, la vente de parcelles ou
de segments du corridor aux propriétaires adjacents.
Le cadre législatif actuel exige que les
corridors soient transférés à leur « valeur nette de récupération »
dans le cadre du processus d’abandon. En gardant à l’esprit le principe
d’abandon, la méthode d’évaluation doit rester suffisamment souple pour
permettre à l’évaluateur de rendre compte des caractéristiques inhérentes au
terrain à l’intérieur du corridor, mais l’estimation de la valeur définitive ne
devrait pas dépasser la « valeur de la propriété adjacente (VPA) » du
corridor. On peut utiliser trois méthodes pour estimer la valeur nette de
récupération du corridor conformément au processus prévu par la LTC :
·
La
technique de la parité : Cette méthode n’est pas fréquemment utilisée, mais
pourrait l’être à condition qu’il existe des ventes de corridors canadiens
abandonnés adéquats et vérifiables et de même nature en ce qui concerne
l’emplacement, les éléments physiques et d’autres caractéristiques;
·
Application
d’un facteur d’actualisation à la VPA : L’évaluation commence par le calcul des
VPA pour s’assurer que la valeur définitive du corridor tienne compte des
utilisations des terrains adjacents qu’il traverse. L’étape suivante consiste à
appliquer un facteur d’actualisation à l’ensemble du corridor. Pour être
pertinent, ce facteur doit être calculé à partir des ventes vérifiées de
corridors abandonnés canadiens situés dans des zones fonctionnelles semblables.
·
Réalisation
d’une « analyse de ventilation » détaillée du corridor : l’évaluateur
estime la valeur actuelle du montant net que le propriétaire recevrait
probablement si le corridor était vendu en « morceaux » sur une
période de temps raisonnable. Il se fonde sur l’utilisation optimale des segments
de la ligne et tient compte des caractéristiques de chaque segment du corridor
dont certains peuvent être viables de façon indépendante, alors que d’autres
devront être vendus à des propriétaires adjacents. La réaction des acheteurs et
la demande du marché varieront selon le type et la densité de l’utilisation des
terrains que traverse le corridor.
OBJET
Ce mémoire vise à aider le Comité
d’examen dans son étude des questions d’évaluation foncière des
corridors ferroviaires, en particulier dans le cadre de
« L’à-propos de
mesures particulières destinées à préserver les corridors ferroviaires urbains
pour de futurs transports en commun dans le processus d’abandon de lignes de
chemin de fer ».
Ce mémoire donnera un aperçu de
certains principes fondamentaux de l’évaluation qui sont à la base des méthodes
utilisées par les évaluateurs pour évaluer les corridors.
Des recommandations sont également
présentées au Comité au sujet de la Loi
sur les transports au Canada et de la question à l’étude ci-dessus.
DÉFINITIONS / CONCEPTS DE L’ÉVALUATION
Tous les membres de l’Institut
canadien des évaluateurs (ICE) doivent respecter les Règles uniformes de
pratique professionnelle en matière d'évaluation récemment adoptées (1er
janvier 2001). Ces règles visent à :
« promouvoir et préserver la confiance du
public dans la pratique professionnelle de l’évaluation en formulant des
exigences relatives aux missions d’évaluation, d’examen et de consultation. »
Outre les règles, les commentaires
et les notes de pratique, la section Définitions fait partie intégrante des
Règles. Il sera utile d’examiner quelques définitions principales (générales)
utilisées pour l’évaluation immobilière. On fera également référence au
« Dictionary of Real Estate Appraisal », 3e éd., 1993, de l’American
Appraisal Institute, qui contient une liste de termes plus complète. La liste
des définitions est plutôt courte et, bien entendu, certaines notions devront
être précisées.
Dépréciation
accumulée : la
différence entre un coût d’amélioration et sa valeur à une date donnée.
Remembrement
: fusion des
propriétés adjacentes en une propriété ou une utilisation commune. Tous les
remembrements de parcelles ne donnent pas lieu à une plus-value, car l’unité
agrandie n’aura une valeur ajoutée que si elle répond à un besoin économique.
Regroupement
: augmentation de
la valeur crée lorsque deux emplacements ou plus sont combinés pour produire
une plus grande utilité.
Corridor : bande de terrain entre deux
destinations dont le trafic, la topographie, l’environnement, l’utilisation
foncière et autres caractéristiques sont évaluées à des fins de transport.
Utilisation
optimale :
utilisation raisonnablement probable et légale de la propriété qui soit
physiquement possible, suffisamment soutenue et financièrement faisable et qui
entraîne une augmentation maximale de la valeur.
Immobilier : intérêts, avantages et droits
inhérents au droit de propriété d’un bien immobilier. Dans certains endroits,
les termes immobilier et bien immobilier ont le même sens sur le plan
juridique. Les définitions distinctes tiennent compte de la distinction
traditionnelle entre les deux concepts dans la théorie de l’évaluation.
Bien
immatériel : biens
non physiques, comprenant notamment les franchises, les marques de commerce,
les brevets, les droits d’auteur, les clientèles, les actions, les droits
miniers, les valeurs mobilières et les contrats, par rapport à des biens
physiques comme des installations et du matériel.
Valeur : lien monétaire entre les biens et
ceux qui les achètent, les vendent ou les utilisent. La valeur exprime un
concept économique. Comme tel, elle n’est jamais un fait, mais toujours une opinion de la valeur d’un bien à un
moment donné selon une définition particulière de la valeur. Dans la pratique
de l’évaluation, la valeur doit toujours
être précisé, par ex. valeur marchande, valeur de liquidation, valeur
d’investissement, valeur de location.
Les différences
de définition de la valeur dépendent de l’utilisation que vise l’évaluation et influent
sur les principes et méthodes utilisés par l’évaluateur et sur la crédibilité
des résultats. La définition est souvent déterminée par le client ou des
restrictions législatives (financement, évaluation, expropriation et autres).
Droits de propriété / intérêts dans les terrains à évaluer
« L’ensemble des droits »
ou les privilèges juridiques associés au titre de propriété d’un bien
immobilier comprennent le droit de l’utiliser, de le vendre, de le louer, d’y
entrer, de le donner ou de refuser tout ce qui précède. Mais ces droits sont
assujettis à des restrictions publiques (au Canada), notamment : taxation,
expropriation, pouvoir de la police et déshérence.
Les droits de propriété ou intérêts
liés à un terrain peuvent se résumer comme suit :
Domaine en
fief simple : le
domaine le plus courant auquel on attribue une valeur qui comprend « tout
l’ensemble » des droits sur un bien, non grevé par d’autres intérêts ou
domaines, sous réserve de restrictions publiques ou privées;
Servitude: il s’agit d’un intérêt partiel dans
un bien qui donne au propriétaire le droit d’utiliser la terre mais pas de la
posséder. Cela peut comprendre une utilisation de surface (entrée de garage),
souterraine (pipeline) ou toute autre utilisation et peut faire l’objet d’une
limite dans le temps ou durer indéfiniment.
Clause
restrictive : il
s’agit d’une entente enregistrée au sujet d’un titre de propriété dans laquelle
les deux parties conviennent de certaines utilisations ou non-utilisations en
faveur d’autres biens. Par exemple, une compagnie pétrolière peut vendre une
station d’essence en accompagnant l’acte de vente d’une clause restrictive pour
empêcher la vente d’essence ou d’autres produits combustibles pendant un
certain temps.
Les corridors ferroviaires peuvent
être des domaines en fief simple (cas le plus fréquent au Canada) ou (plus
fréquent aux États-Unis) peuvent être une servitude qui prend fin à l’abandon
et lorsque le titre de propriété complet de la terre revient aux propriétaires
adjacents.
Définition de valeur marchande
Les Règles définissent la VALEUR
MARCHANDE de la façon suivante :
Le prix le plus probable auquel
serait vendu un bien sur un marché libre ou concurrentiel dans toutes les
conditions nécessaires à une vente juste, l’acheteur et le vendeur agissant
chacun prudemment et en connaissance de cause, et en supposant que le prix
n’est pas influencé par une motivation indue. Cette définition implique la
consommation de la vente à une date précise et le transfert du titre du vendeur
à l’acheteur dans des conditions où :
Ø
l’acheteur
et le vendeur sont normalement motivés;
Ø
les
deux parties sont bien informées et conseillées et agissent dans ce qu’elles
estiment être leur meilleur intérêt;
Ø
le bien
est annoncé pendant une période raisonnable sur le marché libre;
Ø
le
paiement est effectué au comptant en dollars canadiens ou de façon comparable
dans le cadre d’une entente financière;
Ø
le
prix représente la valeur normale du bien vendu en dehors de tout financement
novateur ou spécial ou de concessions de vente accordées par une personne
associée à la vente.
Utilisation optimale
Le terme utilisation optimale est
interprété de nombreuse façons et a été le sujet d’un grand nombre
d’articles. En raison de ce manque
d’uniformité dans l’interprétation, les estimations des évaluateurs peuvent
varier. Ce document ne se veut en aucune façon une étude approfondie de ce
concept, mais nous présentons certains éléments fondamentaux en nous appuyant
sur d’autres documents et articles.
L’utilisation optimale n’est pas
déterminée par une analyse subjective de la part du propriétaire, du promoteur
ou de l’évaluateur; mais elle est plutôt définie par les forces économiques
dans le marché où est situé le bien. Par conséquent, l’analyse et
l’interprétation de l’utilisation optimale constituent une étude économique des
forces du marché qui cible le bien en question. Dans son analyse de
l’utilisation optimale, l’évaluateur ne
tient pas compte de l’avantage qu’apporte l’aménagement immobilier à une
collectivité ni des commodités que représente un projet (comme un espace public
dans un parc). [1]
Les quatre critères qui entrent dans
l’analyse de l’utilisation optimale sont les suivants :
·
autorisé
par la loi -
l’utilisation doit être autorisée en droit (notamment les règlements de zonage, les codes de construction, les
règlements environnementaux et autres (par ex. le contrôle des loyers), etc.,
mais l’évaluateur doit également envisager un changement de zonage à la suite d’une
évolution des tendances économiques et sociales. Les facteurs liés à un
changement possible du zonage, par exemple, doivent être divulgués de même que
les facteurs liés au risque, au délai et au coût pour obtenir le changement. On
se sert souvent du Plan officiel d’une municipalité comme document
d’orientation pour juger de la possibilité d’un changement de zonage, mais il
n’est pas nécessairement le facteur décisif;
·
physiquement
possible - les
conditions du sol, la topographie, l’accès du public, la taille et la forme de
la parcelle, le caractère suffisant et l’emplacement de l’infrastructure
municipale (comme l’eau, les égouts, etc.) font partie des contraintes qui
permettraient de déterminer si une utilisation est physiquement possible. Mais
ces aspects peuvent être surmontés par un ajout de capital (ce qui influera
également sur le critère suivant);
·
financièrement
faisable -
l’utilisation doit produire un revenu ou un rendement positif qui satisfait à
certaines exigences en matière de « taux de rendement » après les
dépenses d’exploitation et l’amortissement du capital;
·
productive
au maximum-
l’utilisation qui produit le taux de rendement le plus élevé, compte tenu des
facteurs qui précèdent.
Tous les rapports d’évaluation
doivent contenir des états sommaires qui décrivent les analyses et les
conclusions de l’évaluateur sur l’utilisation optimale du terrain comme s’il
était vacant et (s’il est amélioré) de la propriété améliorée également.
Lorsque des pouvoirs publics
prennent (exproprient) une propriété privée à des fins publiques, par exemple,
la valeur de la compensation à calculer tiendra compte de l’utilisation
optimale de la propriété sur le marché libre (entre les mains d’entités
privées). Dans le contexte des aménagements communautaires, l’utilisation
optimale pourrait être un parc, en vue d’améliorations urbaines, ou tout autre
utilisation, mais elle doit être considérée dans le contexte de l’utilisation
privée la plus probable, sans égard aux intentions ou aux aspirations des
pouvoirs publics.[2]
Pour les utilisations spécialisées,
il est souvent difficile de préciser l’utilisation optimale. Dans ce cas,
l’utilisation existante est normalement l’utilisation optimale, à condition que l’utilisation reste viable.
Si l’utilisation existante d’un bien à vocation particulière est totalement
amorti sur le plan physique et fonctionnel et qu’aucune autre utilisation n’est
possible, l’utilisation optimale du bien tel qu’il a été amélioré est possible
en démolissant la structure et en vendant les restes comme matériaux de
récupération.
Voici quelques principes de base qui
influent sur la valeur d’un bien immobilier (applicables aux corridors) :
·
Offre et demande;
·
Concurrence;
·
Substitution;
·
Coût d’opportunité;
·
Anticipation;
·
Externalités;
·
Utilisation optimale.
MÉTHODES D’ÉVALUATION
Le processus d’évaluation comprend
une analyse systématique des facteurs qui sont liés à la valeur du bien
immobilier. Les méthodes d’évaluation traditionnelles sont normalement la technique
du coût, la technique du revenu et la technique de la parité. On peut utiliser
une ou plusieurs de ces techniques, selon le type de bien évalué et les données
dont on dispose, ainsi que la fiabilité des données justificatives. Voici une
courte description des trois techniques traditionnelles :
Technique du coût
La technique du coût suppose qu’un
acheteur prudent ne paiera pas plus pour une propriété que le coût de la
recréer dans son état actuel à condition qu’il n’y ait pas de retards coûteux
ou de facteurs économiques susceptibles d’influencer la valeur. Pour évaluer la
valeur à l’aide de la technique du coût, on estime le coût de reproduction des
améliorations avant de déterminer la
dépréciation attribuable à toutes les causes et de la déduire du coût de reproduction pour en arriver à la
valeur totale nette de l’amélioration. La valeur du terrain est estimée comme
s’il était vacant et est ajoutée à la valeur nette de l’amélioration pour en
arriver à la valeur estimée.
Technique du revenu
La technique du revenu comprend une
conversion des avantages futurs prévus que produira le titre de propriété en
une valeur estimative au moyen d’un processus de capitalisation qui convertit
le revenu futur prévu ou les réversions en une valeur estimative actuelle. Pour
calculer une valeur estimative par la technique du revenu, on évalue le revenu
brut annuel éventuel duquel on déduit toute perte d’inoccupation ou créance
irrécouvrable afin d’en arriver à un revenu brut effectif. Le total des
dépenses d’exploitation annuelles assumées par le propriétaire est déduit du
revenu brut effectif afin d’en arriver au revenu d’exploitation net. Le revenu
d’exploitation net est capitalisé en valeur en utilisant un taux ou des taux de
capitalisation applicables. Dans le cadre de la technique du revenu, on peut se
servir de plusieurs méthodes de capitalisation et d’analyse du revenu comme
l’analyse de l’actualisation des flux de trésorerie afin de déterminer la
valeur de la propriété. En général, on n’utilise pas cette technique pour
estimer la valeur d’un corridor, étant donné que par définition, un corridor
qui ne produit pas un flux de trésorerie positif n’aurait pas de valeur selon
cette technique.
Technique de la parité
Cette technique est fondée sur le principe
de substitution qui veut qu’un acheteur bien informé ne paiera pas plus, pour
une propriété, que le coût d'acquisition d'une autre propriété semblable dans
les mêmes conditions. Cette technique donne une indication fiable de la valeur,
en particulier dans un marché actif,
compte tenu de la disponibilité de données raisonnables sur le marché possédant
un degré de comparabilité suffisant à la propriété en cause. La propriété
est comparée avec une entité ayant les mêmes caractéristiques et qui a été vendue
ou est en vente. Il doit exister un dénominateur commun comme le prix de vente
par acre, par mile, etc. On procède à des ajustements pour tenir compte des
facteurs qui diffèrent des caractéristiques comparables et, à la suite du
rapprochement, on estime la valeur définitive. Cette technique devient
difficile à appliquer à l’évaluation des corridors en raison surtout des
emplacements et des utilisations adjacentes qui peuvent être importantes.
ÉVALUATION DES CORRIDORS DE TRANSPORT
Il ne semble pas que l’on dispose au
Canada d’une étude détaillée (ou rendue publique) des ventes de corridor ou de
documents de recherche sur ce sujet. La plupart des méthodes utilisées pour
évaluer les corridors s’inspirent généralement des textes américains qui, bien
entendu, découlent de l’expérience américaine fondée sur un contexte
réglementaire et juridique différent. Les méthodes trouvent souvent leur
origine dans la jurisprudence des diverses compétences partout aux États-Unis.
Les termes et les techniques applicables à la valeur résumés ci-dessous sont
tirés de certains de ces textes.
Valentine, dans un récent article[3],
présente six méthodes d’évaluation des corridors :
·
Nouveau
coût de remplacement moins l’amortissement - également connu sous le nom de
coût de regroupement;
·
Valeur
du corridor (la VPA multipliée par le facteur d’amélioration);
·
Technique
de comparaison des ventes - rarement utilisée pour l’évaluation des corridors
compte tenu du manque de transactions susceptibles d’être comparées utilement
en raison des différences géographiques et d’emplacement;
·
Valeur
de la propriété adjacente (VPA) - décrite ci-dessous;
·
Valeur
de liquidation nette - la valeur actuelle du montant net que le propriétaire
réaliserait si le corridor était vendu en plusieurs parties sur une période de
temps raisonnable - nous y reviendrons plus loin. Certains raffinent cette
technique pour obtenir une valeur de liquidation, qui est fondamentalement la
même, mais sans réduction pour la période de vente estimée;[4]
·
Valeur
d’exploitation - calculée à partir du flux de trésorerie net de l’entité
réduite de la valeur estimative actuelle - parfois utilisée pour une portion de
corridor.
Certains des termes applicables sont
précisés ci-dessous.
Méthode de la valeur de la propriété adjacente (VPA )
Il s’agit généralement du point de
départ de l’évaluation d’un corridor. Elle peut être définie comme « Le
moyen d’estimer le prix ou la valeur du terrain adjacent à une ligne de chemin
de fer, un pipeline, une autoroute ou autre corridor, ce qui est à distinguer
de l’évaluation de l’emprise en tant qu’entité séparée »[5].
Il s’agit d’une variante de la
méthode de la comparaison des ventes et se fonde sur le postulat que la valeur
du terrain à l’intérieur du corridor devrait rendre compte de la valeur du
terrain qu’il traverse. Cette méthode est particulièrement utile lorsque l’on
dispose de bonnes données à la fois sur le corridor (forme, taille,
topographie, etc.) et sur les propriétés adjacentes (utilisation foncière,
taille des parcelles, etc.) . Pour utiliser cette méthode, on doit effectuer
une analyse détaillée dans laquelle on évalue la valeur du corridor en segments ou zones en fonction de
l’utilisation foncière adjacente (selon la même utilisation optimale).
En se servant de la VPA comme point
de départ ou point médian, il existe plusieurs méthodes d’évaluation pour en
arriver à une estimation définitive de la valeur en fonction de l’utilisation
prévue ou de l’objet de l’évaluation.
Facteur de mise en valeur
Ce « facteur » découle de la
technique du coût. Il se fonde sur la volonté des acheteurs d’éviter des coûts
: en achetant un corridor existant, l’acheteur répond à un besoin rapidement et
à meilleur marché que s’il devait en construire un nouveau. Certains prétendent
que l’acheteur a intérêt à acheter un corridor en payant une
« prime » pour le « remembrement » ou
« regroupement » car le coût de reproduction du corridor est plus
élevé que la somme des VPA. Lorsque l’on prend en compte le temps nécessaire
pour regrouper des propriétés multiples, le coût de réinstallation des
propriétaires, les dommages résultant des prises de terre partielles, etc., ces
coûts sont généralement très élevés.
Il est évident que c’est le coût
d’acquisition et non pas nécessairement la valeur marchande du terrain qui
augmente le prix de construction d’une nouvelle ligne. Par conséquent, certains
estiment que de nombreux corridors ont une valeur extrêmement élevée en l’état
et ont une valeur supérieure à la « valeur marchande » du terrain à
lui seul. Des études et des enquêtes réalisées aux États-Unis montrent que le
coût de remembrement d’un nouveau corridor est de 2 à 6 fois supérieur aux VPA.[6]
Mais si l’évaluateur doit estimer la
« valeur marchande » du corridor, comment va-t-il calculer et
appliquer de facteur de mise en valeur (s’il le peut)? Ce facteur doit se
fonder sur les transactions commerciales ou sur l’utilisation de la méthode de
la comparaison directe des ventes et non sur le coût d’acquisition d’un nouveau
corridor.
Le facteur de mise en valeur est
donc une augmentation « mesurée » de la valeur en plus de la VPA que
l’on obtient en utilisant des ventes de corridors comparables devant respecter
certains facteurs pour en assurer la fiabilité. Dans un article récent
(américain), Rahn précise les facteurs qui doivent être présents dans une vente
de corridor avant de pouvoir établir un facteur de remembrement ou de mise en
valeur.
·
l’acheteur
doit reconnaître (reconnaissance du marché) la présence d’un facteur de mise en
valeur ou que le corridor regroupé a une plus grande valeur que la somme de ses
composants;
·
L’acheteur
(censé entreprendre sa propre évaluation de la VPA) connaît la VPA et paye un
montant qui lui est supérieur;
·
le
prix final de la vente doit être supérieur à la VPA;
·
la
vente doit être indépendante et sur le marché libre (aucune des parties ne
subit de contraintes ou n’a de motivations indues - voir la définition de
valeur marchande);[7]
Facteur d’actualisation
Bien entendu, les critères déjà
mentionnés servent également pour le « facteur d’actualisation », qui
est le contraire du facteur de mise en valeur. Dans ce cas, le prix de vente
correspondant aux forces du marché est inférieur à la VPA. Cela peut être
attribuable à l’absence de demande pour ce corridor en raison de sa désuétude
fonctionnelle (trop étroit, route indirecte, etc.) ou à une faible demande sur
le marché (dessert un marché trop petit, absence d’utilisations de rechange,
etc.).
Cela peut également être considéré
du point de vue du vendeur qui reconnaît que tout en recevant un prix de vente
inférieur à la VPA, il fait malgré tout une bonne affaire étant donnée la
présence d’un seul acheteur contrairement à un « scénario de
morcellement » qui exigerait de multiples transactions ». Il pourrait
en outre rester certaines parcelles, sans compter les coûts de gestion, de
détention et autre coûts d’occasions manquées associés à une période de vente
prolongée, comme ce serait le cas pour un corridor abandonné.
Dans le cas d’une ligne de chemin de
fer, par exemple, même après le retrait des rails (dans la majorité des cas),
il est difficile d’utiliser ces terrains sauf, peut-être, pour agrandir les
propriétés adjacentes, le cas échéant.
Chaque vente est le résultat de négociations entre la compagnie ferroviaire et
un ou deux propriétaires et non le résultat d’une mise en vente sur le
« marché libre ou concurrentiel ». Dans ces conditions, à condition
que le prix ne soit pas élevé, un ou plusieurs des propriétaires en cause
peuvent être prêts à acheter une partie de l’emprise adjacente simplement pour
s’assurer de son utilisation future. Mais il arrive souvent que certains
segments (utilisations adjacentes à des fins résidentielles) n’offrent que très
peu d’intérêt pour le propriétaire voisin et, en fait, pourraient être considérés
comme un désavantage, puisque s’ajouteraient des frais d’entretien et des taxes
foncières pour l’acheteur. La topographie du corridor peut également varier
considérablement de sorte qu’il ne serait pas justifié d’incorporer la parcelle
à la propriété adjacente.
Les propriétaires de terrains
industriels ou commerciaux adjacents au corridor pourraient être prêts à payer
un peu plus en raison de l’utilité économique supplémentaire ou des
possibilités d’expansion qu’offre le corridor. Dans les zones vacantes et en
bordure de centres urbains en expansion rapide, l’incorporation du corridor aux
terrains adjacents pourrait faciliter l’aménagement et éviterait la nécessité
de créer une zone tampon à côté du corridor.
Dans l’un ou l’autre cas, il faut
tenir compte de la « valeur de contribution », c’est-à-dire la valeur
accrue après avoir ajouté la propriété au terrain adjacent. Cette valeur est
normalement calculée en utilisant la méthode « avant et après » dans
laquelle la valeur du ou des terrains adjacents est établie avant d’ajouter
celle de la propriété et de la soustraire de la valeur de l’ensemble des
propriétés.
Il existe un très grand nombre de
données américaines publiées sur le sujet de la vente de lignes de chemin de fer
ou corridors, mais compte tenu du régime réglementaire complètement différent,
elles sont difficiles à appliquer directement au Canada. On risque de mal
utiliser l’application du facteur de mise en valeur. Par exemple, il ne serait
pas raisonnable d’appliquer le facteur cité dans l’article [8] établi à
partir de six ventes à Chicago (Illinois), qui étaient des acquisitions par une
municipalité ou un État à des fins de transport (en moyenne 1,15 fois supérieur
à la VPA), à une petite section de corridor disons à, Guelph, en Ontario.
L’article indique également un
facteur moyen de VPA de 0,90 pour les ventes de corridors à des fins
récréatives ou l’installation de sentiers (fondé sur 10 transactions).
Les mêmes auteurs ont publié le
premier article sur ce sujet en 1991 dans le Appraisal Journal[9]
dans lequel ils résumaient 10 transactions où les motivations des acheteurs et
des vendeurs étaient conformes à la définition de « valeur de
liquidation ». Le facteur moyen était de 0,63 fois supérieur aux VPA et bien
que le vendeur ait été la compagnie ferroviaire, les acheteurs prévoyaient tous
des utilisations différentes (et étaient tous des acheteurs individuels sauf
un).
Des ventes de corridors se
produisent au Canada, mais nous ne connaissons pas d’étude publique approfondie
qui permettrait d’induire des données sur le marché canadien (pour le facteur
de mise en valeur ou d’actualisation).
De nombreux corridors canadiens ont
été vendus à des fins de transports urbains futurs à des prix inférieurs à la
VPA. Ces ventes ont été effectuées à la suite de négociations entre les deux
parties utilisant la méthode de la « valeur de liquidation nette ».
Cela ne veut pas dire qu’il n’y a
pas de ventes de corridors ferroviaires (ou de locations) entre deux parties
privées qui utilisent d’autres méthodes. Ces ventes se fondent normalement
davantage sur la motivation de l’acheteur, l’analyse de rentabilité ou la
technique du revenu et peuvent même rendre compte des données sur le volume et
la valeur des marchandises qui circulent dans le corridor. De même, le domaine
en fief simple n’est pas toujours transféré au complet. Bon nombre de ces
ventes sont souvent compliquées, le vendeur conservant les droits de
circulation ou ceux-ci faisant l’objet de servitudes ou d’autres sources de
revenu pour des lignes de fibres optiques, des pipelines, etc. (un corridor
dans un corridor). Il faut prévoir des ajustements pour tenir compte des
intérêts, dans les cas de locations et d’ententes, qui ne sont pas transférés.
Bien entendu, le calcul d’un facteur
de mise en valeur (ou d’actualisation) à partir des ventes de corridors exige
une connaissance intime à la fois de la propriété et des parties en cause et de
toute autre question entourant la vente susceptible d’influer sur le prix de vente.
L’évaluateur doit savoir comment on
en arrive aux VPA. S’agit-il d’estimations internes (chemins de fer) de la
valeur? L’acheteur effectue souvent sa propre évaluation, qui peut être très
différente. Autrement dit, le facteur de mise en valeur pourrait, en réalité,
refléter un facteur d’actualisation, selon la valeur de départ des propriétés
adjacentes.
Par exemple, un corridor de ce genre
a été vendu par une compagnie ferroviaire au gouvernement de l’Ontario. La
compagnie ferroviaire estime que cette vente est une preuve de facteur de mise
en valeur du fait que le prix de vente était de 4,6 fois supérieur à la VPA.
Des discussions avec l’évaluateur du gouvernement ont révélé que le prix
d’achat correspondait en fait à la valeur évaluée. De plus, une évaluation
effectuée par un tiers donnait une VPA de plus du double du prix d’achat. Par
conséquent cette vente ne serait plus une preuve de facteur de mise en valeur
mais justifierait un facteur d’actualisation.
Valeur nette de récupération
On peut considérer que la valeur
nette de récupération est l’équivalent canadien de la valeur nette de
liquidation aux États-Unis, soit la valeur constitutionnelle minimum que la
compagnie ferroviaire recevrait si elle avait liquidé le corridor en plusieurs
parties. Cette solution est coûteuse car elle implique des coûts de
commercialisation, d’évaluation, de division, de détention, des frais
juridiques, etc. Il existe également de fortes possibilités que certaines
parcelles ne pourront pas être vendues ou même données ou dont il faudra tout
au moins baisser considérablement le prix pour en consommer la vente. La baisse
de prix variera d’une propriété à l’autre et sera influencée par la motivation
du propriétaire adjacent, la topographie et autres différences physiques qui
auraient un effet sur le coût « d’intégration » de la parcelle à la
propriété adjacente.
L’Office des transports du Canada
(l’Office) en est arrivé à la valeur nette de récupération de trois façons, qui
sont toutes valables et suivent en fait une ou plusieurs des six méthodes
d’évaluation déjà mentionnées. Chaque décision a été fondée sur l’information
remise à l’Office (par l’une ou l’autre partie ou les conseillers de l’Office)
pendant le processus d’abandon prévu par la LTC. On a appliqué un facteur
d’actualisation à l’ensemble du corridor ainsi que des escomptes pour chaque
segment du corridor et on a également utilisé la technique de la parité en se
servant du taux par acre.
La décision « Chatham »
(No.467-R-1996) en vertu de la Loi sur les transports nationaux, 1987 R.S.C.
1985, C.28 (maintenant abrogée) illustre la façon dont l’Office a interprété
les données pour calculer la valeur nette de récupération en appliquant une
réduction de 90% aux valeurs VPA de l’ensemble de la ligne. Mais il y a une
différence entre cette loi antérieure et la Loi
sur les transports au Canada en vigueur en ce qui concerne la « valeur
nette de récupération ». Aux termes de l’article 168 de la LTN, les
terrains devaient être utilisés comme corridor ferroviaire et non pour leur
utilisation optimale. Dans la décision mentionnée (entre VIA et le CN), la
ligne devait continuer d’être utilisée à des fins ferroviaires alors qu’aux
termes de la LTC de 1996, elle peut être utilisée pour n’importe quelle autre
fin (par. 145(1)).
Dans la décision
« Cudworth », (Décision LTC No. 542-R-2000), l’Office a examiné sept
ventes de corridors. Il a constaté que les VPA avaient été réduites de 65,5% à
90,5%. L’Office a ensuite comparé les parcelles dans le cadre des ventes qui avaient
les mêmes caractéristiques pour en arriver à une réduction de 89%.
Dans la décision
« Guelph » (Décision LTC No. 530-R-1998), les utilisations des
terrains adjacents ayant plutôt une vocation urbaine, on a appliqué des escomptes
aux différents segments du corridor. Le taux de réduction global a été de 58%,
que l’on peut comparer à la décision Chatham (bien qu’en vertu d’une loi
différente) et aux deux décisions de la Saskatchewan, où la ligne traversait
presque uniquement des terrains agricoles ruraux (les utilisations autres et
concurrentes sont moins probables).
L’Office a également noté que dans
la décision Guelph, le facteur d’actualisation est déterminé au cas par cas,
selon chaque caractéristique de la ligne de chemin de fer et le marché où elle
est située, et ne constitue pas nécessairement une réduction.
Dans le cas de la ligne de chemin de
fer en Saskatchewan (Décision No. 175-R-1999), l’Office, pour déterminer la
valeur nette de récupération des terrains, a abouti à une valeur fondée sur la
soumission de la compagnie ferroviaire qui avait utilisé des ventes semblables
et comparables d’anciennes emprises dans la province, selon un tarif par acre,
« en l’état », qui tenait déjà compte des coûts éventuels de diviser
ou de subdiviser le corridor.
SOMMAIRE ET RECOMMANDATIONS
Ce mémoire vise à aider le Comité
d’examen dans son étude des questions d’évaluation foncière des
corridors ferroviaires, en particulier dans le cadre de
« L’à-propos de
mesures particulières destinées à préserver les corridors ferroviaires urbains
pour de futurs transports en commun dans le processus d’abandon de lignes de
chemin de fer ».
L’acquisition de corridors
ferroviaires abandonnés pour de futurs transports en commun (et pour d’autres
utilisations) comporte des possibilités et des avantages importants. Les
mécanismes d’abandon prévus par la LTC garantissent que la compagnie
ferroviaire respecte certains protocoles, notamment l’offre à des intérêts
privés (« marché libre ») en premier, faute de quoi, à tous les
paliers de gouvernement à la suite et, finalement et dans la mesure du
possible, la vente de parcelles ou de segments du corridor à des propriétaires
adjacents.
Le processus d’examen de la LTC
devrait donc établir une valeur pour la ligne qui soit inférieure à celle des
transactions sur le marché libre des lignes actives, étant donnée que la
demande exprimée par des intérêts privés n’a pas donné lieu à une vente. Sinon,
le vendeur n’aurait aucune raison d’essayer de vendre la ligne à des intérêts
privés avant de demander à l’Office d’établir la valeur nette de récupération.
Nous croyons que, compte tenu de
l’utilisation et fonction prévues de l’évaluation (estimer la valeur nette de
récupération) en général, aucun facteur de regroupement ne devrait s’appliquer.
Voir les critères présentés dans l’article de Rahn, (notamment celui qui veut
que l’acheteur ne soit pas indûment motivé).
Le facteur de mise en valeur repose
sur la technique du coût. Pour utiliser la technique du coût, l’évaluateur doit
rendre compte des pertes de la valeur attribuables à la détérioration physique
et à la désuétude fonctionnelle ou externe ou les deux. On doit prendre en
compte le fait que de nombreux corridors existants (ou « utilisés »)
ne représentent pas nécessairement la route la plus directe entre des points
“A” et “B” et peuvent en fait être beaucoup plus longs. Il peut ne pas convenir
non plus pour de nombreuses autres utilisations (trop étroit, trop de
franchissements de rues, etc.) ni être nécessaire dans l’immédiat (réductions
requises pour le temps).
Le facteur de regroupement peut
convenir pour estimer le coût de construction d’une nouvelle ligne, mais il ne
devrait pas, à notre avis, influer sur le calcul de la « valeur nette de
récupération » (VNR) prévue dans la Loi. Pour mieux justifier cette
prémisse, en plus des preuves apportées par les ventes de corridors, la méthode
utilisée pour déterminer la VNR des voies elles-mêmes et le petit matériel de
voie (OTM) prévoit d’estimer le prix de vente de tout le matériel, mais aussi
de soustraire les coûts de son retrait pour en arriver à la VNR, même s’il
reste en place pour le transfert. Le coût de remplacement ou de reconstruction
n’est pas calculé. On peut donc supposer qu’une méthode du même genre pourrait
servir à calculer la VNR des terrains (soit supposer la division du corridor et
vendre les segments aux propriétaires adjacents). Ce même type de méthode a été
utilisée aux États-Unis pour déterminer la « valeur nette de liquidation «
(VNL) pour la Interstate Commerce Commission (ICC) lorsque les lignes de chemin
de fer ont été abandonnées.
Cela peut également nécessiter une
réduction pour amortissement (voir les définitions) en raison de la désuétude
fonctionnelle. Le fait d’appliquer un facteur de mise en valeur à la VPA du
corridor pendant le processus prévu par la LTC avantagerait sans doute
injustement la compagnie ferroviaire qui , tout au moins dans les endroits où
les taxes foncières sont fonction de la valeur marchande, ne paie pas de taxes
foncières selon les valeurs évaluées à l’aide du facteur de mise en valeur
(voir par exemple les régimes d’évaluation de l’Ontario et de la C.-B.).
La définition de valeur nette de
récupération telle qu’elle ressort des cas récents de l’Office illustre la
souplesse du processus d’évaluation actuel qui se fonde sur plusieurs méthodes.
En gardant à l’esprit le principe d’abandon, la méthode d’évaluation doit
rester suffisamment souple pour permettre à l’évaluateur de rendre compte des
caractéristiques inhérentes au terrain à l’intérieur du corridor, mais
l’estimation de la valeur définitive ne devrait pas dépasser la « valeur
de la propriété adjacente (VPA) » du corridor. On peut utiliser trois
méthodes pour estimer la valeur nette de récupération du corridor conformément
au processus de la LTC :
·
La
technique de la parité : cette méthode n’est pas fréquemment utilisée, mais
pourrait l’être à condition qu’il existe des ventes de corridors canadiens abandonnés
adéquats, vérifiables et de même nature sur le plan de l’emplacement, des
éléments physiques et autres
caractéristiques;
·
Application
d’un facteur d’actualisation à la VPA : l’évaluation commence par le calcul des
VPA pour s’assurer que la valeur définitive du corridor tienne compte des
utilisations des terrains adjacents qu’il traverse. L’étape suivante consiste à
appliquer un facteur d’actualisation à l’ensemble du corridor. Pour être
pertinent, ce facteur doit être calculé à partir des ventes vérifiées de
corridors abandonnés canadiens situés dans des zones fonctionnelles semblables.
·
Réalisation
d’une « analyse de ventilation » détaillée du corridor : l’évaluateur
estime la valeur actuelle du montant net que le propriétaire recevrait probablement
si le corridor était vendu en « morceaux » sur une période de temps
raisonnable. Il se fonde sur l’utilisation optimale des segments de la ligne et
tient compte des caractéristiques de chaque segment du corridor dont certains
peuvent être viables de façon indépendante alors que d’autres devront être
vendus à des propriétaires adjacents. La réaction des acheteurs et la demande
du marché varieront selon le type et la densité de l’utilisation des terrains
que traverse le corridor.
L’Office devrait s’assurer que les deux parties
(vendeur et acheteur) aient la possibilité d’estimer la valeur du corridor et
échangent des renseignements pertinents, notamment les évaluations conformes au
processus de la LTC.
Les évaluateurs doivent disposer de données
détaillées sur le corridor et les propriétés adjacentes afin de pouvoir
procéder à une analyse rigoureuse. On doit tenir compte du marché dans lequel
le corridor est situé, de la taille de ce dernier, de sa largeur et d’autres
caractéristiques physiques, en gardant à l’esprit son utilisation prévue.
Au besoin, l’Office devrait arbitrer la
question de l’évaluation en ayant recours à un évaluateur indépendant, membre
du Accredited Appraiser Canadian Institute (AACI), et connaissant à la fois le
marché et l’évaluation des corridors.
Des données sur les ventes de corridors
devraient être compilées au bénéfice du public, de la LTC, des évaluateurs et
des acheteurs éventuels. L’information sur les ventes de corridors sur le
« marché libre » fournie par les compagnies ferroviaires est plutôt
sélective. Ces ventes serviront de base au calcul des facteurs de la VPA.
[2]Appraisal Institute of Canada, The
Concept of Highest and Best Use, mai 1981
[3]Gary S. Valentine, “Appraising a Transportation Corridor”, Right-of-Way (novembre/décembre 1998), p. 6-10.
[4]Richard J. Zulaica, “Valuing a Corridor Within a Corridor”, Right of Way (mars/avril 2000), p.6-9
[5] Appraisal Institute (US), “The Dictionary of Real Estate Appraising”, 3e éd., 1993
[6]John P. Dolman et Charles R. Seymour, “ Valuation of Transportation /Communication Corridors”, The Appraisal Journal (octobre 1978), 509-522
[7]Arthur Rahn, “The Enhancement Factor in Transportation Corridor Sales and Valuations”, The Appraisal Journal, (janvier 1999), p. 89
[8] Clifford A. Zoll, “Rail Corridor Markets and Sales Factors: Revisited”, The Appraisal Journal (octobre 1994), 621-625
[9] Clifford A. Zoll, “Rail Corridor Markets and Sales Factors”, The Appraisal Journal (octobre 1991), 504-512