Cet
article vise à répondre à trois questions en particulier, qui se
recoupent :
·
Investir dans les transports urbains
est-il intéressant sur le plan économique? Quel genre d’investissements sont le
plus rentables économiquement?
·
Est-il économiquement justifié
d’accorder des subventions aux transports urbains?
·
Existe-t-il une raison économique
déterminante pour élargir le rôle financier du gouvernement fédéral dans les
transports urbains?
La
première question considère la proposition de valeur fondamentale concernant
les transports publics : elle cherche à déterminer si les avantages
économiques justifient les coûts. L’octroi de subventions - la deuxième question - nécessite plus qu’une solide
proposition de valeur. Si la situation des marchés du transport était
suffisamment favorable, les bons investissements seraient rentables. C’est
pourquoi il faut examiner la question de la pertinence économique et du niveau
des subventions en parallèle avec celle de l’inefficacité du marché, en
considérant notamment des facteurs tels que le monopole, les effets externes
(encombrement des voies de circulation et environnement), les économies
d’échelle, l’information inexacte, les biens publics et les fonds propres.
La
troisième question s’inscrit dans le cadre d’un débat beaucoup plus large sur
la répartition des fonctions de la politique gouvernementale entre les divers
niveaux de gouvernement (« fédéralisme »). L’intervention du
gouvernement fédéral dans le financement des transports publics exigerait
certes une bonne proposition de valeur et un dossier bien étayé pour l’octroi
de subventions; cette question suppose néanmoins des enjeux bien plus grands.
La politique, dans ce cas‑ci, doit tenir compte i) de l’importance
stratégique des transports urbains dans le contexte national, ii) de la
capacité financière des différents niveaux de gouvernement, et iii) de la
mesure dans laquelle les contributions du gouvernement fédéral remplaceraient
celles des administrations provinciales et locales au lieu de les complémenter.
le plan du Rapport
Le
rapport s’articule autour des trois grandes questions énoncées ci‑dessus.
La prochaine section examine la pertinence d’investir dans les transports
publics. Dans la section 3, nous verrons quel est le niveau de subventions
acceptable. Enfin, dans la section 4 nous tirons des conclusions sur le
rôle du gouvernement fédéral dans le financement des transports publics.
2
La
valeur Économique des transports en commun
Contrairement
à l’investissement dans les réseaux routiers, pour lequel il existe un cadre
d’analyse microéconomique assez rigoureux depuis plus de 30 ans,
l’investissement dans les transports en commun est analysé de façon plus
subjective. Bien que les responsables de la planification des réseaux routiers
n’aient pas l’habitude de recourir aux services de conseils économiques, ils
analysent souvent les options d’investissement en fonction des avantages et des
coûts économiques, de la valeur actualisée nette et du taux de rendement; ces
critères révèlent ainsi une partie de la valeur économique de ces options. À
l’inverse, les projets d’investissement dans les transports publics sont
normalement analysés en termes de « bilan de planification », de
« carte de pointage multicritères », d’« indice des coûts par
trajet » et d’autres critères qui renseignent peu sur la valeur économique
des transports publics ou le rapport entre les avantages et les coûts des
transports en commun.
Or, des
changements récents dans les pratiques de planification ont eu pour effet
d’introduire des principes d’analyse économique dans le processus décisionnel
relatif aux transports publics. C’est ainsi qu’on a vu apparaître un modèle
d’analyse coûts‑avantages rationnel. Évalué par des spécialistes du
domaine et mis en application dans un certain nombre de cas, ce modèle commence
à nous renseigner d’une manière cohérente sur la valeur économique nette des
transports en commun[6].
LES COÛTS ET LES AVANTAGES DES
TRANSPORTS EN COMMUN
Coûts
Les coûts
économiques des transports en commun comprennent les dépenses en
immobilisations (véhicules, installations et matériel); les frais d’entretien
et de réparation; les coûts de la main‑d’oeuvre et du carburant et les
autres frais d’exploitation; ainsi que le coût d’option du capital utilisé.
Certains économistes sont d’avis que l’existence de distortions dans les
marchés du travail reliés aux transports publics entraîne des pertes sèches que
l’on doit considérer comme des coûts additionnels. Ces économistes soutiennent
(cet argument vaut probablement plus pour les États-Unis que pour le Canada)
que le fait d’avoir maintenu des avantages acquis au chapitre des conditions de
travail lorsque les réseaux de transport sont passés du domaine privé au
domaine public a eu pour conséquence de porter les taux de rémunération dans
les transports publics à un niveau supérieur à la valeur du produit marginal
des travailleurs de l’industrie. Dans ce cas, la rémunération comprendrait un
élément de rente, qui serait considéré à juste titre comme un coût.
Bien que
les promoteurs du transport en commun cherchent souvent à faire reconnaître
l’emploi dans le secteur de la construction comme un des avantages des
transports en commun, rien n’indique que la construction ou l’exploitation
d’installations liées au transport en commun contribuent à réduire le chômage
structurel ou le sous‑emploi en milieu urbain. De par leur dimension,
certains projets dans le domaine des transports publics (construction d’un
métro par exemple) auront toutes chances d’avoir des effets macroéconomiques
négatifs plutôt que positifs, parce que les grands projets de construction
attisent l’inflation (en exerçant une pression à la hausse sur les taux de
rémunération) en période d’expansion économique. Bref, l’emploi dans la construction
est un coût, et non un avantage, du point de vue des transports publics.
Avantages
Les
avantages économiques des transports en commun peuvent être classés en trois
catégories :
·
Gestion des encombrements. Le fait d’utiliser le transport en
commun au lieu de l’automobile améliore les temps de parcours et accroît la
fiabilité des horaires, ce qui profite aussi bien au transport des voyageurs
qu’au transport des marchandises. Tandis que les avantages découlant de
l’augmentation de la capacité du réseau routier dans les corridors encombrés
s’estompent à mesure que s’accroît la demande de transport dans ces corridors
(par suite de l’accroissement de la capacité), on constate que les réseaux
ferroviaires, eux, permettent de stabiliser l’encombrement à long terme.
·
Mobilité à prix abordable. Le fait que les personnes à faible
revenu utilisent plus souvent les transports en commun que le taxi ou les
autres modes de transport plus coûteux accroît la rente du consommateur. De
cette manière, les ménages peuvent dégager des sommes pour répondre à des
besoins plus importants, comme le logement, l’alimentation et les soins aux
enfants.
·
Gestion de l’utilisation des sols. La présence de stations
attrayantes dans des zones de grosse concentration urbaine a pour effet d’accroître
la valeur des propriétés. Bien qu’une partie de cette augmentation soit
associée à l’idée de l’économie de temps, il est clair que les installations de
transport en commun créent des avantages non liés à l’utilisation qui prennent
plutôt la forme de « valeur d’agrément » (valeur associée aux
conditions de logement en milieu urbain).
Les avantages économiques de la gestion des
encombrements. La
réduction des temps de parcours sur le réseau routier induite par les
transports en commun est évaluée habituellement à 5 à 10 dollars l’heure
pour le trafic voyageurs et à 150 dollars l’heure pour le trafic
marchandises. Or, selon de nouvelles observations scientifiques, ces valeurs
seraient environ trois fois plus élevées dans les périodes où les conditions de
trafic sont incertaines et imprévisibles. Les études révèlent que les individus
sont prêts à consacrer beaucoup plus de ressources pour améliorer la
prévisibilité des temps de parcours que pour accroître la vitesse moyenne[7].
Tandis que les nouvelles observations concernent aussi bien l’amélioration des
temps de parcours sur le réseau routier induite par les travaux
d’infrastructure routière que celle induite par les transports en commun, elles
ont des conséquences majeures pour ce qui est du choix entre l’investissement
dans des réseaux d’autobus et l’investissement dans des réseaux ferroviaires.
Comme nous le verrons plus bas, cette relation s’explique par le fait que dans
les corridors encombrés, les réseaux ferroviaires permettent d’améliorer les temps
de parcours d’un manière plus soutenue et, par conséquent, d’accroître leur
prévisibilité.
Au cours
des dernières années, les spécialistes de l’étude des réseaux routiers ont
observé que dans les corridors urbains encombrés qui sont desservis par un système
de transport grande capacité, les temps de parcours porte‑à‑porte
pour les divers modes de transport tendent à s’égaliser. Des études récentes
proposent une théorie économique à ce sujet et présentent des données
empiriques qui appuient ces observations.
De façon
générale, la durée d’un parcours à l’heure de pointe et le nombre d’usagers qui
choisissent entre l’automobile et les transports en commun dépendent d’un
certain nombre de facteurs, à savoir la capacité du réseau routier, le rapport
de coûts entre l’utilisation de l’automobile et l’utilisation des transports en
commun, et les goûts personnels. Malgré toutes ces variables, une tendance est
observée dans les corridors urbains encombrés : les temps de parcours
porte‑à‑porte tendent à s’égaliser entre les divers modes de
transport. En outre, c’est le temps de parcours propre au transport en commun
qui semble déterminer les temps de parcours des autres modes. Cette convergence
des temps de parcours est prédite par la théorie de l’utilité [8].
En règle générale,
les méthodes de planification actuelles ne tiennent pas compte de la
convergence des temps de parcours; en fait, elles sont tout autre. La méthode
classique consiste, en premier lieu, à prévoir le nombre de déplacements entre
deux points, selon le nombre d’habitants à chaque endroit, le lieu où se
trouvent les emplois, etc. Ensuite, on répartit ces déplacements entre les
différents modes, selon le niveau de revenu des voyageurs, les goûts
personnels, etc. C’est à ce stade‑ci que la méthode classique s’écarte de
la théorie de la convergence dans son principe et son application. En effet,
elle ne tient pas compte des voyageurs qui changent régulièrement de mode de
transport, à l’instar des automobilistes qui changent de voie sur l’autoroute
pour pouvoir rouler plus vite. C’est grâce à la présence de ces
« explorateurs » si les temps de parcours tendent à s’égaliser d’un
mode de transport à l’autre et à s’aligner sur les temps de parcours propres au
rail.
Triple convergence ou convergence des temps de parcours? Downs[9]
examine comme principe de l’analyse de la circulation routière la notion de la
« triple convergence », selon laquelle les vitesses de circulation
aux heures d’affluence convergent dans l’espace (c.‑à‑d. dans tout
le réseau routier) et dans le temps et pour tous les modes de transport.
Suivant le principe de la triple convergence, l’amélioration des conditions de
circulation à l’heure de pointe sur des routes à forte capacité « (...)
déclenchera immédiatement un mouvement de triple convergence, qui recréera
assez rapidement de la congestion aux heures d’affluence, malgré que la période
de pointe pourrait désormais être plus courte. » [TRADUCTION] La
possibilité d’améliorer la performance des réseaux de transport par des
investissements dans les transports en commun ouvre des perspectives tout aussi
intéressantes. Downs affirme que la construction d’un nouveau réseau de
transport public par rail aura pour effet au départ de réduire les
encombrements à l’heure de pointe, « (...) mais dès que les automobilistes
se rendront compte que l’on peut désormais circuler plus rapidement sur les
autoroutes, beaucoup se rueront vers elles à l’heure de pointe. »
[TRADUCTION]
Cependant,
l’observation d’une convergence des temps de parcours porte‑à‑porte
à l’heure de pointe (en voiture et par transport en commun) dans les corridors
urbains encombrés laisse supposer l’existence d’une toute autre dynamique. Si
la dynamique de la convergence s’exerçait, l’investissement dans un réseau
ferroviaire aurait pour effet d’améliorer les temps de parcours en voiture. En
règle générale, la convergence des temps de parcours (tous modes confondus)
vers la valeur observée pour le rail implique que l’amélioration de la
performance des réseaux de transport public se répercutera de manière durable
sur la performance des réseaux routiers.
Explorateurs de modes. Comment s’explique le phénomène de
la convergence des temps de parcours? Certains disent qu’il existe une
dynamique semblable à celle qui caractérise la circulation sur les autoroutes.
Les vitesses dans chaque voie tendent à s’égaliser, parce que certains
conducteurs recherchent toujours la voie où on roule le plus vite, ce qui a
pour effet de créer une vitesse d’équilibre pour l’ensemble des voies. De la
même façon, dans les corridors urbains congestionnés il y a toujours des
voyageurs qui recherchent le mode de transport le plus rapide, quel qu’il soit.
Ils ne sont tributaires (par choix ou par obligation) d’aucun mode en
particulier et ils changent de mode à leur gré.
Si les
réseaux de transport en commun comportent un service express, les temps de
parcours porte‑à‑porte de ce mode de transport varieront peu et ils
seront peu influencés par de faibles variations de la fréquentation. Par
contre, dans des corridors encombrés, une hausse de un demi de 1 % du
débit de la circulation à l’heure de pointe pourra avoir une incidence notable
sur les temps de parcours.
Comme les
temps de parcours dans les transports publics sont plutôt fixes et qu’ils sont déterminés
par la vitesse observée pour le mode grande capacité, on dit que les transports
en commun « règlent » la performance des réseaux de transport urbain
dans les corridors encombrés. À l’exemple des conducteurs qui recherchent la
voie la plus rapide sur l’autoroute, les « explorateurs de modes »
contribuent à définir une vitesse d’équilibre pour l’ensemble des modes de
transport en tentant de réduire au maximum les temps de parcours.
Équilibre des temps de parcours et choix du
mode de transport.
Tandis que le temps de parcours est un élément majeur du coût des déplacements,
les modèles généralement reconnus du choix du mode et l’attribution des trajets
dans les réseaux ne prévoient pas l’égalité des temps de parcours. La théorie
qui sous‑tend la pratique actuelle est plutôt que les voyageurs
choisissent un mode de transport selon leur revenu, selon qu’ils possèdent ou
non une automobile, selon les différences de prix et selon leurs préférences en
ce qui a trait à des facteurs non monétaires tels que la commodité,
l’ininterruption du parcours, etc. Le fait que les temps de parcours tendent
constamment à s’égaliser entre les modes de transport dans les corridors
encombrés laisse supposer que la théorie courante ne rend pas bien compte des
liens réciproques entre les modes de transport dans un système multi‑modal.
Données empiriques. La théorie économique dit que si
l’encombrement est suffisamment dense, les temps de parcours tendront à égaler
le temps de déplacement propre au transport en commun selon l’hypothèse de la
désutilité marginale croissante. On peut tester empiriquement cette hypothèse
en estimant les rapports entre les différences de temps de parcours, la
congestion et d’autres facteurs.
Source de données. Une enquête menée pour le compte de la Federal Transit Administration a permis
de relever les temps de déplacement porte‑à‑porte dans 17 corridors
urbains. Cette enquête s’est déroulée entre février et octobre 1995. Les
corridors ont été choisis selon certains critères, à savoir le degré d’encombrement,
la densité de population, l’existence d’un système de transport en commun
perfectionné à voies réservées, et la fréquence du service dans les transports
publics. Le tableau 1 contient la liste des dix‑sept corridors pour
lesquels on a fait des relevés. Le degré d’encombrement pour ces corridors
varie de modéré à élevé. Dans chaque corridor, on a choisi aléatoirement des
trajets origine-destination. Des équipes ont voyagé aux heures d’affluence par
les divers modes de transport dans des conditions comparables. Plus de
1 000 déplacements ont été enregistrés, et le tableau 2 présente,
sous forme de moyennes, quelques‑uns des résultats de cette enquête.
Parmi les déplacements effectués, on a observé 570 paires de déplacements
en automobile/transport en commum comparables. Les données sur la congestion
pour les régions métropolitaines où se trouvent ces corridors proviennent
d’études récentes du Transportation
Research Board sur l’encombrement en milieu urbain. Les données relatives à
la fréquence du service dans les transports publics ont été fournies par
l’organisme de planification urbaine responsable de chaque corridor.
Analyse des données. On a étudié par une analyse de régression la
relation entre la différence de temps de parcours (en valeur absolue) entre
l’automobile et le transport en commun d’une part et l’indice de congestion de
la région métropolitaine et la fréquence du service (en minutes) dans les
transports publics d’autre part. L’indice de congestion et la fréquence du
service sont des variables qui expliquent assez peu la variation entre les
570 paires de déplacements. Cette constatation n’a rien d’étonnant si l’on
sait que ces facteurs ne varient pas à l’intérieur d’un corridor ou d’un mode
de transport. Cependant, nous notons que le coefficient de la variable
congestion est négatif, tandis que celui de la variable fréquence du service
est positif, et que tous les deux sont significatifs à un seuil de 99 %,
ce qui signifie que les temps de parcours pour l’automobile et le transport en
commun tendent à s’égaliser lorsque le degré d’encombrement s’accroît et que la
fréquence du service augmente.
Tableau 1 :
Corridors stratégiques étudiés
|
Corridor |
Modes de transport évalués |
|
Atlanta -- I-20 |
Automobile, rail lourd, véhicules à taux d’occupation
élevé |
|
Atlanta -- I-85 |
Automobile, rail lourd |
|
Boston -- Mass‑Pike |
Automobile, train de banlieue |
|
Boston -- Southeast Expressway |
Automobile, rail lourd |
|
Chicago -- Midway |
Automobile, rail lourd |
|
Chicago -- O'Hare |
Automobile, rail lourd et train de banlieue |
|
Cleveland -- Brook Park |
Automobile, rail lourd |
|
Philadelphie - Schuylkill -- Bryn Mawr |
Automobile, train de banlieue |
|
Philadelphie - Schuylkill -- Upper Merion |
Automobile, train de banlieue |
|
Philadelphie --Wilmington |
Automobile, train de banlieue |
|
Pittsburgh -- Parkway East |
Automobile, autobus express |
|
Princeton -- New York |
Automobile, train de banlieue |
|
San Francisco -- Bay Bridge |
Automobile, train de banlieue |
|
San Francisco -- Geary |
Automobile, autobus express |
|
Washington -- I-66 |
Automobile, rail lourd, véhicules à taux
d’occupation élevé |
|
Washington -- I-270 |
Automobile, rail lourd |
|
Washington -- I-95 Woodbridge |
Automobile, train de banlieue, véhicules à
taux d’occupation élevé |
Source :
Federal Transit Administration.
Il y a
sûrement d’autres facteurs qui peuvent expliquer les différences de temps de
parcours, certains ayant un rapport spécifique avec le lieu et d’autres ayant
trait au prix ou à d’autres variables. Toutefois, les observations confirment
la théorie selon laquelle dans les corridors urbains congestionnés, les temps
de parcours porte-à-porte convergent vers la valeur associée au mode de
transport grande capacité, en vertu du principe de la désutilité marginale
croissante du temps de déplacement. En outre, les observations montrent que
l’accroissement de la fréquence du service dans les transports en commun
contribue à réduire les temps de parcours ainsi que les différences de temps de
parcours entre les modes.
Tableau 2 : Temps
de parcours porte‑à‑porte à l’heure de pointe
|
Corridor |
Automobile (minutes) |
Transport en commun (minutes) |
|
New York - Jamaica,
Queens - Midtown Manhattan |
63,9 |
64,4 |
|
San Francisco -- Bay
Bridge |
72,3 |
73,1 |
|
Philadelphie -
Schuylkill Expressway -- Bryn Mawr |
48,4 |
52,5 |
|
Chicago -- Midway |
54,2 |
60,6 |
|
Chicago -- O'Hare |
53,9 |
59,3 |
|
Pittsburgh --
Parkway East |
38,1 |
42,5 |
|
Princeton -- New
York |
113,4 |
104,9 |
|
Washington -- I-270 |
71,9 |
67,4 |
Source :
Federal Transit Administration.
Tableau 3 : Étude
des corridors stratégiques - Résultats de la
régression
|
Variable dépendante : différentiel de temps de parcours en valeur
absolue (automobile -- transport en commun) |
|
|
Variable |
Coefficient (valeur t) |
|
Constante |
15,30 (5,54) |
|
Indice de congestion |
-3,48 (-2,45) |
|
Fréquence du service (transports publics) |
0,506 (7,80) |
|
Tous les coefficients sont significatifs à un
seuil de 1 %. |
|
|
Statistiques
sommaires |
|
|
Nombre d’observations |
570 |
|
R |
0,098 |
|
Valeur moyenne de la variable dépendante |
15,68 |
|
Statistique F |
30,97 |
Source :
Federal Transit Administration.
Les avantages économiques de la mobilité à prix
abordable. Bien
que, en règle générale, l’utilisation du transport en commun par les personnes
à faible revenu soit vue plus comme une question d’équité que comme une
question d’efficacité, l’accessibilité de ce mode de transport pour les ménages
à faible revenu produit des gains réels de ressources. En effet, l’examen de la
courbe de demande de transport public chez les voyageurs à faible revenu
indique que la volonté de payer de ces consommateurs pour le transport par
autobus ou par rail s’explique en grande partie par le coût du mode de
transport le moins onéreux possible. L’autre option la plus fréquente est le
taxi, mais ce mode opère une ponction trois à quatre fois plus grande sur le
budget des ménages à faible revenu que sur celui des ménages plus aisés.
Comme le montre la figure 1, le transport
en commun crée donc une « rente du consommateur » pour les personnes
pauvres, et les ressources rendues ainsi disponibles
peuvent servir à l’achat d’autres nécessités de la vie, comme le logement et
l’alimentation. Selon les estimations de la Federal
Transit Administration des États-Unis, cette rente se chiffrerait à environ
34 milliards de dollars annuellement aux États-Unis. Si l’on compare ce
chiffre au montant total des dépenses annuelles (immobilisations et
exploitation) au titre du transport en commun aux États-Unis, qui est de
20 milliards de dollars, on peut penser que les avantages de la mobilité à
prix abordable suffisent à eux seuls à justifier économiquement l’existence des
systèmes de transport en commun. Toutefois, comme nous le verrons plus loin, ce
raisonnement ne semble pas s’appliquer aux nouveaux
investissements dans les transports publics.
Figure 1 : Rente du
consommateur créé par la mobilité à prix abordable
Les avantages de la mobilité à prix
abordable s’ajoutent-ils aux avantages de la gestion des encombrements? Ici, le
risque de comptabiliser en double les avantages va de faible à modéré. La
question qui se pose dans les circonstances est de savoir dans quelle mesure
les économies de temps réalisées grâce à la gestion des encombrements sont
acquises aux gens à faible revenu, qui sont tributaires du transport en commun.
Dans ce cas, économies de temps et rente du consommateur ne sont que des moyens
différents de mesurer la même valeur économique. Dans la mesure où les gens à
faible revenu choisissent de se déplacer en transport en commun plutôt qu’en
taxi ou plutôt que de ne pas se déplacer du tout (demande induite), les
avantages qu’ils tireront de la mobilité ne se mesureront pas en temps, mais en
argent.
Les avantages économiques de la gestion de
l’utilisation des sols en milieu urbain pour les besoins du transport en commun. Les études hédonistes qui
examinent l’incidence des installations de transport en commun sur la valeur
des propriétés rapportent qu’il s’opère une capitalisation des avantages du
transport (p. ex, économies de temps) et qu’il existe des avantages non
liés à l’utilisation qui découlent de l’amélioration de la qualité du voisinage
et de la hausse du seuil d’habitabilité. Selon des études de la Federal Transit Administration, la
présence de stations à proximité de maisons d’habitation a pour effet
d’accroître la valeur nette réelle de la propriété; la valeur augmente de
16,00 $ environ pour chaque pied en moins séparant la propriété de la
station. Par exemple, des observations indiquent que la valeur d’une maison
type à San Francisco augmente par tranches de 15 000 $ pour
chaque 1 000 pieds en moins séparant cette propriété d’une station du
réseau BART (toutes choses étant égales par ailleurs).
Les avantages du développement
communautaire par le rail léger s’ajoutent‑ils aux avantages de la
gestion des encombrements? Bien que la hausse de la valeur des
propriétés puisse refléter un meilleur accès aux transports publics et, donc,
une économie de temps, les études hédonistes mentionnées plus haut
indiquent que la hausse observée de la valeur foncière est souvent supérieure à
la valeur capitalisée des économies de temps, ce qui implique que le transport
en commun crée des avantages non liés à l’utilisation. Cette déduction est
conforme à l’hypothèse de la « valeur d’agrément ». La valeur
d’agrément désigne la valeur foncière qui est créée par la demande de quartiers
à plus forte concentration urbaine, qui favorisent la circulation piétonnière
et qui sont moins tributaires de l’automobile, toutes des caractéristiques qui
vont de pair avec le transport en commun. Tandis qu’il faut pousser plus loin
l’analyse pour s’assurer de la justesse de ce raisonnement, des spécialistes
des études urbaines remarquent de fait que des gens choisissent de s’établir
dans des quartiers axés sur le transport en commun sans qu’ils aient
l’intention d’utiliser ce service.
Les avantages du développement
communautaire par le rail léger s’ajoutent‑ils aux avantages de la
mobilité à prix abordable (rente du consommateur)? Ici, le
risque de comptabiliser en double les avantages va de faible à modéré. La
question est de savoir dans quelle mesure la hausse de la valeur des propriétés
induite par le transport en commun reflète la demande de logement par les gens
à faible revenu, tributaires du transport en commun, dans les collectivités
orientées vers ce mode de transport. Plus la hausse de la valeur foncière
reflétera cette demande, plus elle sera assimilée, en partie, à la valeur
capitalisée des avantages liés à la rente du consommateur et donc, elle ne
pourra s’ajouter aux avantages de la mobilité à prix abordable décrits plus
haut. Toutefois, s’il s’avère que les ménages à faible revenu qui ne vivent pas
dans les environs immédiats des installations de transport en commun ont peu
tendance à déménager plus près de ces services, il faudra voir dans la hausse
observée de la valeur des propriétés induite par le transport en commun l’effet
d’autres facteurs de valorisation (voir ci-dessus).
le rendement de l’investissement
dans les transports en commun
Les
quelques études récentes qui appliquent le modèle d’analyse avantages-coûts
décrit plus haut démontrent la valeur économique de l’investissement dans les
transports en commun. Elles mettent en évidence aussi la valeur économique
relative des investissements dans les réseaux d’autobus et les réseaux
ferroviaires. Les données du tableau 4, qui concernent Cincinnati, fournissent
un exemple typique. Alors que l’amélioration des réseaux d’autobus donne un
meilleur taux de rendement que les investissements dans le rail, ceux-ci
produisent des avantages économiques plus grands en valeur absolue. Cette
différence s’explique principalement par les avantages du rail au point de vue
de l’encombrement. Comme le montre le tableau 5, la réduction des temps de
parcours représente plus de 60 % de l’ensemble des avantages économiques
liés aux nouveaux réseaux ferroviaires. En revanche, l’amélioration des réseaux
d’autobus crée relativement plus d’avantages au point de vue de la mobilité à
prix abordable.
Une autre
constatation importante est que les taux de rendement des investissements dans
le rail - même s’ils peuvent dépasser
10 % (par rapport à un coût d’option du capital de 4 %) - sont plus fragiles que ceux des
investissements dans les réseaux d’autobus. En examinant le projet de création
d’un nouveau lien ferroviaire à Austin (Texas), HLB a constaté que la valeur
actualisée des dépenses d’investissement et des frais d’exploitation excéderait
vraisemblablement de 176 millions de dollars la valeur actualisée des
avantages. Il convient aussi de souligner que les avantages de la mobilité à
prix abordable et ceux de la gestion de l’utilisation des sols suffisent
rarement, ensemble, à justifier les investissements dans les réseaux
ferroviaires. Cette constatation dénote que la justification économique de
l’investissement dans le rail vient principalement d’une distorsion dans la
prestation des services autoroutiers, à savoir l’absence d’une tarification
routière. Ce point est essentiel dans l’étude des subventions, comme nous le
verrons dans la section suivante.
Les
observations faites ci-dessus à propos des États-Unis mettent‑elles en
évidence la valeur économique des transports en commun dans les villes
canadiennes? La réponse dépend, entre autres choses, de la manière dont chaque
pays se situe par rapport à l’encombrement urbain, à la pauvreté en milieu
urbain et à la dépendance vis‑à‑vis des transports en commun, à la
préférence pour les milieux urbains et à la propension des automobilistes à
utiliser les services de transport en commun. D’une part, le fait que
l’encombrement et le taux de pauvreté soient un peu plus élevés aux États-Unis
qu’au Canada laisse supposer que les transports publics ont relativement plus
de valeur aux États-Unis, mais d’autre part les Canadiens en général ont plus
tendance à utiliser les services de transport en commun. Tandis qu’il faudrait
appliquer une analyse coûts‑avantages détaillée aux transports en commun
au Canada pour être en mesure de tirer des conclusions justes, l’existence
probable de facteurs compensatoires donne à penser que les observations faites
aux États-Unis sont vaguement révélatrices de la situation au Canada.
Tableau 4 : Comparaison des taux de
rendement économique des investissements dans les réseaux d’autobus, le rail
léger et le réseau routier
|
|
Amélioration des réseaux
d’autobus, à l’échelle de la région (Cincinnati) |
Rail léger, à l’échelle de
la région (Cincinnati) |
Accroissement de la
capacité du réseau routier (Cincinnati) |
|
Valeur
actualisée des coûts totaux (en millions de dollars) |
522 |
6 218 |
1 209,1 |
|
Valeur
actualisée des avantages totaux (en millions de dollars) |
1 141 |
10 784 |
1 365,2 |
|
Valeur
actualisée nette (en millions de dollars) |
619 |
4 566 |
156,1 |
|
Taux
de rendement effectif |
27,14 % |
8,37 % |
4,91 % |
Source :
HLB Decision Economics, The Economic and
Community Benefits of Transportation Options for Greater Cincinnati, février 2001.
Tableau 5 : Résumé des avantages
économiques du rail léger aux États-Unis
|
Avantages (par catégorie) |
Rail léger, Ligne verte (Austin, Texas) |
Rail léger, Ligne orange (Austin, Texas) |
Rail léger, corridor 1-71 (Cincinnati) |
|
Avantages totaux (en millions de dollars US) Gestion des encombrements Mobilité à prix abordable Dév. économique communautaire Coûts totaux (en millions de dollars US) Valeur actualisée nette (en millions de dollars US) |
852,5 224,0 293,5 1 035,4 334,5 |
106,5 32,5 94,6 410,0 -176,4 |
1 153,0 323,5 353,9 1 043,7 786,6 |
Source : HLB Decision Economics, Economic and Community Benefits of Transportation Options for Greater
Cincinnati, février 2001, préparé pour l’organisme de planification
urbaine de l’Ohio, du Kentucky et de l’Indiana, et Light Rail Transit in the Austin Urbanized Area: A Cost-Benefit
Analysis, préparé pour la Commission de transport d’Austin, mars 2000.
3
le
montant des subventions pour les transports en commun
En 1978,
Glaister et Lewis[10]
ont présenté une méthode pour calculer le montant de la subvention optimale
« de second rang » pour le transport en commun. Ils partent du
principe qu’en l’absence d’une tarification des services autoroutiers selon la
« règle du coût marginal » (c.‑à‑d. en l’absence
d’une tarification routière), l’application de tarifs de transport moins élevés
et la prestation de services de meilleure qualité favoriseront un transfert des
véhicules privés vers le transport en commun, ce qui réduira les effets
externes d’encombrement. La valeur de cet argument dépend de l’élasticité de la
demande de transport en commun, de l’élasticité croisée entre le transport par
automobile particulière et le transport en commun et de l’importance des coûts
sociaux marginaux de la congestion imputable aux voitures et aux autobus. Le
modèle a été appliqué au Royaume-Uni de même qu’aux États-Unis et il a permis
de constater que le montant des subventions dans ces pays correspondait au
montant optimal. Dans le présent article, nous appliquons ce modèle au Canada
pour la première fois.
Les
données du tableau 6 montrent que la subvention optimale pour les
transports urbains au Canada se situe entre 5 et 6 milliards de dollars,
alors que le montant actuel des subventions s’établit à quelque
2 milliards de dollars annuellement. Si l’on considère les coûts
environnementaux liés à la seule circulation routière, ce montant semble
satisfaisant. Toutefois, en raison des coûts sociaux marginaux de la
congestion, le montant idéal de la subvention excède de beaucoup le niveau de
subvention actuel.
Tableau 6 :
Résultats de l’analyse du montant des subventions pour le Canada : optimum
de second rang (1999)
|
Éléments inclus dans les
coûts sociaux marginaux estimés |
Subvention d’exploitation
optimale (millions de dollars) |
|
Environnement,
sécurité et coûts d’exploitation |
2 642 |
|
Congestion,
sécurité et coûts d’exploitation |
5 490 |
|
Environnement,
sécurité, congestion et coûts d’exploitation |
5 661 |
Source : HLB Decision
Economics Inc. (voir
Annexe A)
Les
tableaux 7 et 8 présentent les résultats de l’analyse pour les villes de
Toronto et de Montréal. À Toronto, où la subvention globale pour le transport
en commun (tous niveaux de gouvernement confondus) se chiffrait à un peu moins
de 730 millions de dollars en 1999, le montant de la subvention optimale
pour le transport par autobus et par rail dépasse 1,7 milliard de dollars
(autobus et rail combinés). Pour Montréal, le montant estimé de la subvention
optimale (1,2 milliard de dollars pour l’autobus et le rail combinés) est
environ quatre fois plus élevé que le niveau de subvention rapporté par
l’Association canadienne du transport urbain[11].
Cependant, comme le montant déclaré par l’ACTU fait abstraction de certaines
catégories de dépenses, il est plus probable que le rapport de la subvention
optimale à la subvention courante se rapproche de celui indiqué pour la Toronto Transit Commission.
Tableau 7 : Résultats de l’analyse du
montant des subventions pour la Toronto
Transit Commission : optimum de second rang (1999)
|
|
Environnement, sécurité et
coûts d’exploitation |
Congestion, sécurité et
coûts d’exploitation |
Environnement, sécurité,
congestion et coûts d’exploitation |
|
Subvention optimale (autobus) (millions $) |
317 |
659 |
679 |
|
Subvention optimale (rail) (millions $) |
476 |
988 |
1 019 |
Source : HLB Decision
Economics Inc. (voir Annexe A et Tableau annexe 3).
Tableau 8 : Résultats de l’analyse du
montant des subventions pour la Société de transport de la Communauté urbaine
de Montréal : optimum de second rang (1999)
|
|
Environnement, sécurité et
coûts d’exploitation |
Congestion, sécurité et
coûts d’exploitation |
Environnement, sécurité,
congestion et coûts d’exploitation |
|
Subvention d’exploitation optimale (autobus) (millions $) |
228 |
473 |
488 |
|
Subvention d’exploitation optimale (rail) (millions $) |
342 |
710 |
732 |
Source : HLB Decision
Economics Inc.; Tableau annexe 3.
L’analyse du risque
Les
résultats ci‑dessus sont particulièrement sensibles i) aux estimations de
l’élasticité croisée de la demande de transport par automobile par rapport aux
tarifs du transport en commun et au niveau de qualité des services, et
ii) aux estimations des coûts sociaux marginaux liés à l’utilisation de
l’automobile et de l’autobus aux heures d’affluence. Malheureusement, ces
estimations sont particulièrement incertaines (voir Encadré 1).
Encadré 1 : Coûts sociaux marginaux liés à l’utilisation de l’automobile
et de l’autobus Les mesures du coût social marginal lié à l’utilisation de
l’automobile et des transports en commun sont rares et peu fiables. Cela
tient principalement à la difficulté d’évaluer les coûts de la circulation
routière (automobile et autobus) au point de vue de la congestion et de
l’environnement. Coûts sur le plan
de la congestion. Mohring (HLB) et Anderson (University of California)
comptent parmi les rares personnes à avoir estimé les coûts d’exploitation
marginaux et les coûts marginaux de la congestion aux États-Unis. Ils
établissent ces coûts à 0,37 $ le kilomètre-voyageur pour l’automobile
et à 0,29 $ le kilomètre-voyageur pour l’autobus (dans la circulation
dense). Il n’existe pas d’estimations équivalentes pour les villes canadiennes.
Si on ajoute les coûts sociaux des accidents de la route au Canada aux
estimations fournies par Mohring et Anderson, on obtient pour les régions
urbaines du Canada une approximation des coûts sociaux marginaux globaux au
titre de la congestion, de la sécurité et des coûts d’exploitation, à niveau
d’encombrement et à période comparables. Ces coûts approximatifs sont de
0,46 $ le kilomètre-voyageur pour l’automobile et de 0,29 $ le k.‑v.
pour l’autobus (voir la première ligne du tableau ci‑dessous). Coûts sur le plan
de l’environnement. Les données sur les coûts environnementaux
marginaux de l’automobile et de l’autobus sont encore plus rares. La
Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada n’établit que le
coût environnemental moyen de la congestion. En outre, son étude ne porte que
sur la circulation interurbaine (automobile et autobus). Selon Environnement
Canada, la circulation urbaine produit 2,4 fois plus de gaz à effet de serre
que la circulation interurbaine en ce qui concerne l’automobile et 1,7 fois
plus en ce qui concerne les transports publics. En supposant que le coût
environnemental moyen soit égal au coût environnemental marginal, multiplions
ce chiffre par 2,4 et 1,7 - compte tenu de
la différence d’émissions entre la circulation urbaine et le circulation
interurbaine - puis
additionnons au résultat les coûts marginaux de l’automobile et du transport
en commun au titre de l’exploitation et de la sécurité (que nous supposons
égaux aux coûts moyens au Canada). Nous obtenons ainsi une approximation des
coûts sociaux marginaux au titre de l’environnement, de la sécurité et du
coût d’exploitation. Ces coûts approximatifs sont 0,23 $ le
kilomètre-voyageur pour l’automobile et 0,22 $ le k.‑v. pour le
transport en commun (voir la deuxième ligne du tableau ci-dessous). Coûts
sociaux marginaux globaux. La troisième ligne du tableau ci‑dessous
combine les coûts sociaux marginaux calculés plus haut au titre de la
sécurité et de l’environnement avec ceux estimés par Mohring et Anderson au
titre de l’exploitation et de la congestion. Nous obtenons ainsi la
« meilleure estimation » des coût sociaux marginaux globaux, à
savoir 0,30 $ le kilomètre-voyageur pour le transport en commun et
0,47 $ le k.‑v. pour l’automobile. Nous pouvons constater que les
coûts marginaux de l’utilisation de l’automobile et de l’autobus au titre de
l’environnement sont très faibles par rapport à ceux liés à la congestion ou
à d’autres facteurs de coût. Analyse
du risque. Les estimations sont de toute évidence incertaines. Les constatations
de cette étude reflètent les chiffres de la troisième ligne du tableau
ci-dessous. L’analyse du risque, quant à elle, définit un intervalle
subjectif de ± 20 %
(voir les figures 4 et 5). Elle suppose que les estimations ont autant de
chances d’être au-dessous que d’être au-dessous de la valeur vraie (les
distributions de probabilité sont « symétriques »). Coûts
sociaux marginaux ($/km) Éléments inclus dans le coût estimé Autobus Automobile Congestion, sécurité, coûts
d’exploitation
$0,29 $0,46 Environnement, sécurité, coûts
d’exploitation
$0,23 $0,22 Congestion, environnement, sécurité, coûts
d’expl. $0,30 $0,47 Sources : Association canadienne du transport urbain, Répertoire statistique du transport en
commun au Canada - données d’exploitation de 1999, 1999; Ministre
des Approvisionnement et Services, Le
rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au
Canada, 1992; Lewis, David et Williams, F.L., Policy and Planning as Public Choice, Ashgate Publishing Limited,
England, 2000; Environnement Canada, Document
de base sur le changement climatique – Tables du transport,
décembre 1998; HLB Decision Economics, Cost Benefit Study on NHS in Canada, Conseil interprovincial des
ministres des Transports, 1998; Mohring, H. et Anderson, D., Congestion Costs and Congestion Pricing,
University of California, Irvine (document de travail), mars 1996. |
Nous
avons exécuté une analyse de risque fondée sur des intervalles de probabilité
subjectifs pour les élasticités croisées et les coûts sociaux marginaux (voir
figures 3, 4 et 5 et tableau 9). Selon une simulation de
Monte Carlo, l’analyse indique que la probabilité que le niveau de
subvention optimal annuel pour les transports urbains au Canada excède
4,5 milliards de dollars s’établit à 80 %. D’après la figure 2,
l’analyse du risque révèle une probabilité encore plus grande (supérieure à
90 %) que le niveau de subvention actuel (2 milliards de dollars
annuellement) soit au-dessous du niveau requis pour garantir une allocation
efficiente des ressources du transport. Par conséquent, malgré la grande
incertitude des principales hypothèses, il est tout à fait probable que, du
point de vue économique, l’investissement dans les transports urbains au Canada
soit insuffisant à l’heure actuelle.
Figure 2 : Résultats de la simulation et
de l’analyse du risque
Prob.
Figure 3 : Élasticité croisée de la demande de
transport par automobile à l’heure de pointe (TAHP) par rapport aux tarifs de
pointe du transport en commun (TEC)
|
|
Médiane |
Tranche de 10 %
infér. |
Tranche de 10 %
supér. |
|
Élasticité |
0,02500 |
0,02000 |
0,02625 |
Densité de prob.
Source : Oum, Tae Hoon, Transport Economics, Korea Research Foundation, 1995; Lewis, D. et
Williams, F.W., Policy and Planning as
Public Choice: Mass Transit in the United States, Ashgate, 1999.
Figure 4 : Coût social marginal (CSM) du
transport par automobile particulière à l’heure de pointe (HP)
|
|
Médiane |
Tranche
de 10 % infér. |
Tranche
de 10 % supér. |
|
$ / km |
0,47 |
0,37 |
0,56 |
Densité de prob.
Sources : Association canadienne du transport urbain, Répertoire statistique du transport en
commun au Canada - données d’exploitation de
1999, 1999; Ministre des Approvisionnement et Services, Le rapport final de la Commission royale sur
le transport des voyageurs au Canada, 1992; Lewis, David et Williams, F.L.,
Policy and Planning as Public Choice,
Ashgate Publishing Limited, England, 2000; Environnement Canada, Document de base sur le changement
climatique – Tables du transport, Ottawa, décembre 1998; HLB Decision
Economics, Cost Benefit Study on NHS in
Canada, 1998; Mohring, H. et Anderson, D., Congestion Costs and Congestion Pricing, University of California,
Irvine (document de travail), mars 1996.
Figure 5 : Coût social marginal (CSM) du transport
en commun à l’heure de pointe
|
|
Médiane |
Tranche
de 10 % infér. |
Tranche
de 10 % supér. |
|
$ / km |
0,30 |
0,23 |
0,35 |
Densité de prob.
Sources: Association canadienne du transport urbain, Répertoire statistique du transport en
commun au Canada - données d’exploitation de
1999, 1999; Ministre des Approvisionnement et Services, Le rapport final de la Commission royale sur
le transport des voyageurs au Canada, 1992; Lewis, David et Williams, F.L.,
Policy and Planning as Public Choice,
Ashgate Publishing Limited, England, 2000; Environnement Canada, Document de base sur le changement
climatique – Tables du transport, Ottawa, décembre 1998; HLB Decision
Economics, Cost Benefit Study on NHS in
Canada, 1998; Mohring, H. et Anderson, D., Congestion Costs and Congestion Pricing, University of California,
Irvine (document de travail), mars 1996.
Tableau 9 : Autres hypothèses utilisées dans l’analyse du risque
|
Description de la variable |
Médiane |
|
Élasticité de la demande de transport en
commun à l’heure de pointe par rapport aux tarifs de pointe |
-0,35 |
|
Élasticité de la demande de transport en
commun aux heures creuses par rapport aux tarifs hors pointe |
-0,87 |
|
Élasticité croisée de la demande de transport
par automobile à l’heure de pointe par rapport aux tarifs hors pointe |
0,001600 |
|
Élasticité croisée de la demande de transport
en commun à l’heure de pointe par rapport aux tarifs hors pointe |
0,029000 |
|
Élasticité croisée de la demande de transport
en commun aux heures creuses par rapport aux tarifs de pointe |
0,040000 |
|
Coûts d’exploitation du transport en commun
aux heures creuses ($ / km) |
0,220437 |
|
Demande de transport par automobile à l’heure
de pointe (millions km) |
149 500 |
|
Demande de transport en commun à l’heure de
pointe (millions km) |
8 125 |
|
Demande de transport en commun aux heures
creuses (millions km) |
4 375 |
Le manque
apparent d’investissements dans les transports publics au Canada signifie-t-il
que le gouvernement fédéral devrait subventionner les réseaux de transport
municipaux? Cette question dépend, entre autres, de l’importance stratégique
des transports urbains du point du vue national. Le principal argument en
faveur d’une intervention du gouvernement fédéral est que la congestion est un
problème à l’échelle du pays et un obstacle majeur à la croissance de la
productivité nationale. Étant donné le rôle déterminant de la croissance de la
productivité dans la performance économique du pays, le sous-financement des
transports urbains peut être considéré comme une préoccupation qui relève de la
compétence du gouvernement fédéral.
Nombreux
sont ceux qui rétorquent que les administrations provinciales et locales sont
souvent celles qui prennent l’initiative de grands programmes nationaux,
spécialement lorsque les problèmes varient d’une région à l’autre, comme dans
le cas de la congestion routière et de la mobilité urbaine. Les administrations
autres que le gouvernement fédéral pourraient répondre que malgré ce
raisonnement, elles n’ont pas la capacité budgétaire de faire correspondre les
dépenses dans les transports urbains au niveau optimal du point de vue
économique. À Toronto, par exemple, selon les résultats de la présente étude,
il faudrait faire passer la subvention annuelle versée à la Toronto Transit Commission de
700 millions de dollars environ à 1,7 milliard de dollars. À Montréal, il
faudrait tripler ou même quadrupler le montant de la subvention actuelle.
L’argument de la capacité financière est en définitive une question de
priorités et il ne peut être traité que dans cette perspective.
La
possibilité que les contributions du gouvernement fédéral servent à remplacer
plutôt qu’à complémenter les dépenses provinciales et locales est une autre
préoccupation concernant l’intervention du gouvernement fédéral. On ne
gagnerait rien sur le plan économique à l’échelle nationale si l’aide
financière du gouvernement fédéral ne faisait que remplacer les contributions
des autres administrations. Aux États-Unis, où le montant des subventions et
des contributions fédérales est établi en fonction des investissements locaux
(selon une formule d’appariement), des études empiriques révèlent que l’on
substitue parfois des fonds fédéraux aux sommes qui proviennent normalement des
États ou des administrations locales. Il est possible de réduire au maximum ces
fuites, sans toutefois les éliminer, par la mise en place de mécanismes de contrôle
fédéraux novateurs.
