Le présent rapport de recherche a été préparé à
la demande du Comité d’examen de la Loi
sur les transports au Canada. Il renferme les constatations et les opinions
du(des) auteur(s), mais ne reflète pas nécessairement les opinions du Comité
d’examen ou de ses membres.
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Examen de la Loi sur les transports au Canada |
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Méthodes et pratiques
d’établissement des prix
Accès
aux lignes ferroviaires
TABLE DES MATIÈRES
1. INTRODUCTION...................................................................................................................................................... 2
1.1 Contexte...................................................................................................................................................... 2
1.1.1 Mandat......................................................................................................................................................... 2
1.2 Objectifs et démarche.............................................................................................................................. 2
1.2.1 Démarche................................................................................................................................................... 2
1.3 Présentation du rapport........................................................................................................................... 2
2. PRINCIPES
ÉCONOMIQUES ET MÉTHODES DE CALCUL DU COÛT DE REVIENT............................... 2
2.1 Facteurs conjoncturels............................................................................................................................. 2
2.1.1 Perspectives internationales.................................................................................................................. 2
2.1.2 Union européenne.................................................................................................................................... 2
2.1.3 Amérique du Nord..................................................................................................................................... 2
2.1.4 Canada........................................................................................................................................................ 2
2.2 Facteurs de coût économique................................................................................................................ 2
2.2.1 Vue d’ensemble........................................................................................................................................ 2
2.2.2 Capacité des voies ferrées..................................................................................................................... 2
2.2.3 Éléments de coût et obstacles à une entente
à cet égard................................................................ 2
3. PRATIQUE
RELATIVE AUX PRIX.......................................................................................................................... 2
3.1 Introduction................................................................................................................................................. 2
3.2 Commodité................................................................................................................................................. 2
3.2.1 Description................................................................................................................................................. 2
3.2.2 Les facteurs de coût pour le propriétaire
et le locataire.................................................................... 2
3.2.3 Enjeux de négociations............................................................................................................................ 2
3.3 Trains de banlieue et de voyageurs...................................................................................................... 2
3.3.1 Description................................................................................................................................................. 2
3.3.2 Facteurs de coût pour le propriétaire et le
locataire........................................................................... 2
3.3.3 Enjeux de négociations............................................................................................................................ 2
3.3.4 Exemples types......................................................................................................................................... 2
3.4 Transporteurs............................................................................................................................................ 2
3.4.1 Description................................................................................................................................................. 2
3.4.2 Facteurs de coût pour propriétaire et
locataire.................................................................................... 2
3.4.3 Enjeux de négociation.............................................................................................................................. 2
3.4.4 Exemples
types......................................................................................................................................... 2
4. CONCLUSIONS......................................................................................................................................... 2
TABLEAUX
ET FIGURES
Tableau 1 : Cadre européen
relatif à l’accès aux lignes ferroviaires........................................................... 2
Tableau 2: Cadre américain relatif à l’accès aux lignes ferroviaires............................................................ 2
Tableau 3 : Description d’infrastructure (hypothèses)..................................................................................... 2
Tableau 4 : Paramètres de circulation et d’exploitation simutanée.............................................................. 2
Tableau 5 : Scénarios de coûts ........................................................................................................................... 2
Table 6: Incidence des trains de banlieue – 14 trains-sem .......................................................................... 2
Tableau 7: Incidences des transporteurs .......................................................................................................... 2
Figure 1 : Situation de goulot d’étranglement des voies
ferroviaires............................................................ 2
Figure 2: Processus
d’établissement du prix d'accès aux lignes ferroviaires........................................... 2
Le
présent rapport constitue un document de travail relatif à
une étude réalisée pour l’Examen de la Loi
sur les transports au Canada.
L’objet
est d’élaborer une description claire et concise des méthodes et des principes
applicables aux propriétaires d’infrastructure aux fins de l’établissement des
prix pour l’accès aux lignes ferroviaires de la part de locataires exploitants.
Ce
document est rédigé dans le style des rapports d’études de conseil en gestion,
plutôt que dans celui des rapports de travaux universitaires. Les références sont
corroborées au besoin et se rapportent à un important commentaire figurant dans
le texte, mais les critères d’inclusion sont de nature relativement libérale
comparativement aux rapports de travaux universitaires.
1.1
Contexte
Les lois
régissant les transports au Canada ont évolué à un rythme assez soutenu dans la
seconde moitié du XXe
siècle. Dans le secteur ferroviaire, l’ère des grands changements a été
déclenchée par l’achèvement des travaux de la Commission d’enquête
parlementaire MacPherson, en 1962, et par la promulgation subséquente de la Loi de 1967 sur les transports nationaux
(LTN).
L’incorporation
d’un énoncé de principes dans les textes législatifs est un aspect intéressant
de la Loi de 1967 sur les transports
nationaux. Cette Loi avait pour principe de substituer la concurrence à la
réglementation et donc d’orienter le Canada dans une voie distincte de celle
suivie par les États-Unis à cette époque en matière de surveillance du secteur
des transports. Le Canada choisissait ainsi de favoriser la concurrence dans le
secteur du transport multimodal afin d’appuyer les objectifs d’efficacité,
d’économie et de suffisance au plus bas coût possible pour l’économie. La Loi
représentait aussi un changement de cap significatif de politique du fait
qu’elle prévoyait des paiements compensatoires statutaires pour les obligations
de service public et autorisait les frais aux usagers afin de récupérer les
coûts totaux des installations et des services publics[1].
Vingt ans
plus tard, la Loi de 1987 sur les transports
nationaux a apporté des changements pour répondre aux nouveaux besoins du
marché. Pendant ces vingt années, d’autres lois avaient été promulguées afin de
résoudre les problèmes du transport ferroviaire, notamment la législation
régissant le transport du grain dans l’est et dans l’ouest du Canada. Certains
des problèmes traités subsistaient depuis le début du XXe siècle.
La Loi de 1987 sur les transports nationaux
a renforcé l’accent mis dans la législation canadienne sur la concurrence
plutôt que sur la réglementation en tant que force dominante. Elle a mis de
l’avant des dispositions en matière d’accès concurrentiel aux lignes
ferroviaires et défini des processus pour rehausser les choix concurrentiels
offerts aux clients de ce secteur, particulièrement aux expéditeurs captifs qui
dépendent dans une large mesure d’une seule société ferroviaire. Cette Loi
prévoyait également que le ministre des Transports devrait examiner la Loi dans
moins de cinq ans et présenter le compte-rendu de ses constatations au Parlement.
L’Examen
de la Loi de 1987 sur les transports
nationaux a été dûment mené à bien et les recommandations ont été soumises
au débat public. Par la suite, La loi sur
les transports au Canada (LTC) a été adoptée en 1996. Elle n’a apporté que
des changements mineurs aux dispositions relatives à l’accès concurrentiel et
a, de façon générale, laissé le processus tel quel. Cette loi incorporait
également une disposition d’examen ayant pour but d’« établir si la législation offre aux Canadiens un réseau de transport
efficient, efficace, souple et abordable et de proposer des modifications à la
politique nationale et à la législation là où c’est nécessaire ou souhaitable. »[2].
Selon une des recommandations de la LTC de 1987, pertinente à la présente
étude, le gouvernement devait examiner l’opportunité d’instaurer une politique
gouvernementale en matière d’utilisation partagée des lignes ferroviaires.
1.1.1 Mandat
L’Examen
de la Loi sur les transports au Canada
est établi depuis le 30 juin 2000 et avait pour mandat de mener à bien un
examen approfondi avant le 1er juillet 2001. En ordonnant l’Examen,
le ministre des Transports a également stipulé que les dispositions en matière
d’accès concurrentiel aux lignes ferroviaires devront faire l’objet d’une
attention particulière et a demandé qu’un rapport provisoire sur les questions
d’accès visées dans l’Examen lui soit remis avant le 31 décembre 2000. Plus
particulièrement, le mandat du Comité d’examen énonce ce qui suit :
« Le Comité d’examen se penchera sur les propositions destinées à accroître la concurrence dans le secteur ferroviaire, notamment des droits améliorés de circuler, des chemins de fer régionaux et d’autres concepts d’accès. Ces concepts doivent être évalués dans le contexte plus large d’une intégration nord-américaine accrue et de la prestation d’un service rentable pour les expéditeurs à long terme. »
Cet
aspect du mandat de l’Examen représente un défi sous plusieurs rapports.
D’abord,
les circonstances régissant la nature et l’étendue des choix concurrentiels
varient beaucoup selon les régions du Canada, les secteurs industriels et les
groupes d’intérêt public. Est-il possible d’appliquer une solution unique dans
tous les cas ou des choix multiples de solutions sont-ils plus appropriés?
Deuxièmement,
le sujet en soi est techniquement complexe, même si l’opération consistant à
faire rouler des groupes de wagons dans un sens et dans l’autre sur une voie
ferrée sans se heurter paraît plutôt simple. La capacité d’une voie ferrée est
un facteur important et, pourtant, il n’existe pas de compréhension commune de
ce que représente le fait de posséder et d’exploiter une ligne ferroviaire sur
les plans opérationnel, économique et commercial. Existe-t-il un moyen digne de
foi pour définir les principaux enjeux de manière à assurer une compréhension
commune en présence d’une grande diversité d’intérêts?
Troisièmement,
un problème de communication et de processus entrave le dialogue et le débat,
car différentes parties ne parviennent pas à saisir les pressions et les
préoccupations des autres intéressés. Le processus réglementaire de règlement
des différends est un système axé sur la confrontation et, à ce titre, il ne
favorise ni le franc partage de l’information ni les compromis. Est-il possible
de trouver un langage ou une terminologie commun et de parvenir à une
compréhension mutuelle des problèmes et des possibilités de tous les
participants?
1.2 Objectifs
et démarche
Les
objectifs et la portée de la présente étude sont décrits ci-dessous.
v
Acquérir
une compréhension approfondie de la capacité des voies ferrées afin de définir
les mesures de rendement à utiliser aux fins d’ententes contractuelles d’accès
aux lignes ferroviaires et aux gares de triage.
Cet aspect du mandat exige l’examen de
différentes méthodes en usage pour évaluer la capacité des voies ferrées. De
plus, en ce qui a trait à ces méthodes, les questions suivantes sont prises en
compte : qualité du service, coûts variables et coûts d’option du capital
attribuables aux propriétaires de lignes ferroviaires, ainsi que les risques
économiques et les responsabilités auxquels peuvent être soumis tant les
propriétaires que les locataires.
v
Examiner
un éventail de démarches en matière d’établissement des coûts et des prix en
usage actuellement pour les lignes ferroviaires et les gares de triage
partagées (avec et sans privilèges de sollicitation de transport) entre des
parties autonomes.
Différentes ententes sont conclues selon les
circonstances commerciales. La présente étude vise le Canada et les États-Unis
dans trois catégories: a) commodité entre égaux pour un accès
provisoire ou permanent (c’est-à-dire des ententes réciproques sous d’autres
aspects peuvent exister entre les deux mêmes parties dans les domaines des
déroutages d’urgence, de la production conjointe, de service coordonné, etc.); b) service public, notamment les trains
de banlieue et de voyageurs; c) transporteurs
à but lucratif – une partie utilise une ligne ferroviaire existante pour
l’exploiter au nom d’un client unique ou à titre de transporteur commun.
v
Fournir
des exemples types de l’application des notions sélectionnées pour illustrer la
nature des négociations et le contenu des ententes qui pourraient être conclues
entre les propriétaires et les locataires dans des circonstances hypothétiques
quoique représentatives.
1.2.1 Démarche
La
présente étude s’appuie sur la démarche classique des mandats de
consultation :
o
Recherche
des données
o
Analyse
o
Conclusions
et rapport
La recherche des données consiste à passer en
revue la recherche actuelle et récente (c’est-à-dire des cinq dernières années)
sur l’établissement des prix de l’accès aux lignes ferroviaires et la
répartition des marches. Diverses sources sont explorées en Amérique du Nord,
en Europe, en Australie et dans d’autres parties du monde. Actuellement, le
travail de recherche est intense, peut-être en raison de la perspective d’une
nouvelle législation d’importance actuellement à l’étude dans l’Union
européenne et aux États-Unis et ayant trait aux modalités de l’accès ouvert aux
lignes ferroviaires. Dans l’examen effectué aux fins de la présente étude,
l’accent est mis sur les travaux qui portent précisément sur les questions
incidentes de répartition de la capacité entre les locataires et sur les
méthodes permettant d’établir des prix efficaces.
L’analyse est basée sur des exemples
hypothétiques illustrant les liens plausibles dans une situation réaliste mais
hypothétique. La plausibilité découle de la méthode analytique employée pour
élaborer des données qui se comparent avec les moyennes de l’industrie dans
certains cas et des estimations de coûts directs imputables aux éléments de
coût dans d’autres cas. La technique fait appel à des modèles types de
situations hypothétiques.
Enfin, les conclusions et le rapport sont
fournis par le biais du présent exposé.
1.3 Présentation
du rapport
La
section 2 est un ensemble de données de référence permettant de lier
l’évolution des politiques aux exigences spécifiques de la présente étude et de
déterminer des idées et des contributions qui pourraient se révéler utiles dans
le contexte canadien. La section 2 est constituée de deux parties :
la première présente un bref tour d’horizon des expériences dans diverses
parties du monde afin d’isoler les facteurs conjoncturels; la seconde donne une
vue d’ensemble des facteurs de coût économique et des méthodes utilisées dans
la pratique courante de même que de la raison d’être de leur utilisation. Un
cadre permettant d’incorporer les risques économiques (pouvant comprendre le
risque de perte de revenus) est présenté dans la section 2.
La
section 3 entre dans le vif du sujet, à savoir les pratiques actuelles
d’établissement des prix de l’accès à la circulation sur les lignes
ferroviaires. Trois différents types de circonstances sont étudiés séparément
dans le texte.
o
Commodité
– entente conclue entre deux transporteurs, avantageuse pour les deux parties
de façon temporaire ou permanente et comportant l’échange de droits d’accès
(par exemple droits de circuler, remorquage, etc.);
o
Trains
de banlieue et de voyageurs – comprend le service public obligatoire ou
librement consenti consistant à fournir des lignes et des gares terminales pour
les services voyageurs locaux ou grande distance; une méthode d’évaluation de
l’étendue de l’utilisation de la ligne ferroviaire est fournie pour permettre
de distinguer les usagers des heures de pointe des usagers hors pointe.
o
Transporteur
– par l’intermédiaire duquel une partie (pas nécessairement « un service
ferroviaire ») exploite une ligne ferroviaire au nom d’un client unique ou
à titre de transporteur commun. L’application des principes relatifs aux
risques économiques liés à l’établissement des prix de l’accès est illustrée au
moyen d’un exemple.
La
section 4 présente les conclusions ainsi qu’un processus stipulant les
différentes étapes requises pour négocier un l’accès à une ligne ferroviaire
entre un propriétaire et un locataire.
L’établissement
des prix dans le secteur ferroviaire suscite des débats politiques, commerciaux
et théoriques depuis plus de cent ans. Certains aspects du débat sont aussi
opposés que les extrémités d’un aimant. L’établissement de prix correspondant à
« la valeur du service » ou de prix différentiels se situent à une
extrémité, tandis que le calcul du coût marginal du service se situe à l’autre
extrémité. Les services ferroviaires en tant qu’entreprises commerciales se
situent à l’un des pôles et les services publics, au pôle opposé
L’économie
est une science qui a trait à la répartition efficace de ressources rares,
l’efficacité se définissant ici par l’obtention du plus grand avantage global
au moindre coût global pour la société. Pour illustrer de façon simple
l’application de cette théorie à l’établissement des prix dans le secteur
ferroviaire, considérons qu’en présence d’une concurrence parfaite la quantité
optimale de transport ferroviaire demandée survient lorsque la valeur du
service (c’est-à-dire le prix que les clients acceptent de payer) est égale au
coût marginal des sociétés ferroviaires à ce niveau de production. Cela paraît
assez simple : la valeur du service et les coûts marginaux devraient être
égaux et les forces du marché devraient déterminer les prix. Or, d’autres
éléments entrent en ligne de compte.
Le
problème se complique du fait qu’il faut tenir compte des formes fonctionnelles
des coûts de production et des prix demandés. Le coût d’un service ferroviaire
est lié à des rendements d’échelle croissants (également appelés économies
d’échelle), ce qui signifie que le coût marginal diminue au fur et à mesure que
la production augmente et que, par conséquent, le coût moyen est toujours plus élevé
que le coût de production marginal. Il en résulte que des prix égaux au coût
marginal ne suffisent pas à amortir le coût total de production. Les solutions
à long terme consistent à fournir des subventions externes ou à mettre fin au
service.
Dans le
cas de rendements d’échelle croissants, le producteur supporte des coûts
communs qui ne sont attribuables à aucun produit spécifique par cause-effet,
mais qui doivent être compensés d’une manière ou d’une autre par des revenus.
L’économie d’échelle entraîne également la création d’un monopole
« naturel » (c’est-à-dire que le coût total de génération d’un
certain niveau de production est toujours plus bas en présence d’une seule
entreprise). Même si cette situation se révèle efficace du point de vue des coûts,
elle élimine la concurrence en tant que force régissant le comportement des
producteurs.
Les
clients peuvent voir la majeure partie de la structure des coûts variables des
services ferroviaires en s’occupant eux-mêmes de louer du matériel, de construire
des terminaux, de recruter du personnel, etc. Ces questions ne sont pas
fondamentales dans la présente étude. Les coûts communs sont liés aux notions
de partage de l’occupation, de l’entretien et de l’exploitation des lignes
ferroviaires entre différents utilisateurs; ce domaine est celui des sociétés
ferroviaires. Pour assurer l’efficacité, offrir un excellent service et établir
des prix équitables, une réglementation économique s’impose.
2.1
Facteurs
conjoncturels
Les
questions fondamentales, telles qu’exposées ci-dessus, se résument à déterminer
comment la capacité est répartie entre les usages, comment cette répartition
influe sur les coûts et dans quelle mesure le coût est pertinent à
l’établissement de la contrepartie.
Les
objectifs, les méthodes et les pratiques varient beaucoup à l’échelle mondiale.
Le cadre suivant présente des comparaisons, sur le plan international,
d’octrois de droits d’accès aux lignes ferroviaires, d’applications de coûts
aux ententes de contreparties et de définition des responsabilités en matière
de rendement.
o
Autorité – conformité aux politiques et
règlements de sécurité en matière de transport, aux règles sur la concurrence,
aux politiques économiques et sociales, à la viabilité et aux règlements des
différends.
o
Exploitation – modalités d’accès et rendement
réel.
o
Financement
de l’infrastructure
– les cas varient de l’entreprise privée sans subvention jusqu’aux autorités
publiques assurant des subventions de capital et d’exploitation, l’autonomie
financière se situant quelque part entre les deux.
o
Marchés – la préoccupation essentielle est
d’assurer une concurrence efficace; il faut distinguer entre les droits d’accès
sans privilèges de sollicitation de transport et les droits d’accès assortis de
tels privilèges, sur un segment partagé.
2.1.1 Perspectives internationales
La séparation entre l’infrastructure et
l’exploitation de chemin de fer devient de plus en plus courante à l’échelle
mondiale. Cette notion est soutenue par la Banque Mondiale et, souvent, un
engagement à séparer l’infrastructure et l’exploitation est stipulé à titre de
condition d’obtention d’aide de la Banque Mondiale. Dans beaucoup de cas, on
estime que le démantèlement d’un monopole d’État et l’introduction de
meilleures pratiques par la sollicitation d’exploitants de secteur privé feront
baisser les coûts.
En règle générale, sauf dans les exemples
décrits ci-dessous, il y a peu de matière pertinente à la présente étude.
Dans le futur, l’Australie pourrait constituer
une exception. Pour le moment, le secteur ferroviaire n’a pas terminé la
transition de systèmes d’État (auparavant construits selon des écartements
différents pour empêcher l’interconnexion) à un système ferroviaire unique
national. Au moment de la rédaction de cette étude, les règles d’engagement et
l’identité des principaux acteurs étaient en cours de modification. Les défis
techniques liés à l’interconnexion du système et à l’uniformité sont
actuellement les priorités immédiates dans les efforts pour trouver des
investisseurs privés pour des exploitants.
L’amélioration de la normalisation et de
l’harmonisation des règlements et de l’exploitation parmi les États représente
une énorme tâche. L’Australian Rail Track Corporation est en activité depuis le
1er juillet 1999 et a pour mandat de fournir un point d’accès
unique au réseau inter-États de voies ferrées normales. Les attentes sont
grandes, surtout parmi les exploitants qui devraient utiliser ce réseau, mais
les modalités de financement, d’investissement et d’accès évoluent et la
responsabilité relative à la surveillance et à l’exercice de l’autorité n’a pas
encore été attribuée
[1]. Au fur et à mesure que la
situation évoluera, certains développements pourraient se révéler intéressants.
L’Amérique latine est une autre région qui
pourrait évoluer dans une direction pouvant permettre des comparaisons avec
l’Amérique du Nord. Jusqu’ici, l’accent a été mis sur la privatisation. La
séparation entre l’infrastructure et l’exploitation pour promouvoir une
concurrence « authentique » n’a pas eu beaucoup de succès en Amérique
Latine. La voie privilégiée consiste à accorder des concessions géographiques à
long terme par le biais de soumissions. L’engagement à investir de nouveaux
capitaux est un critère de sélection important des soumissionnaires. Dans un cas
comportant des droits de circulation, il est permis de croire que les
redevances établies ne sont pas équitables
[1] (Pacific Railway - Fepasa –
exploite ses activités sur le centre et le sud du réseau Chilean State Railways
(EFE) et règle à EFE des redevances pour l’accès aux lignes ferroviaires).
2.1.2 Union européenne
L’Union européenne (UE) a été la pionnière de
la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation en vue de favoriser la concurrence
dans le transport ferroviaire. Les États membres de l’UE ont convenu d’une
orientation générale, mais qui soit conforme au « principe
subsidiaire » du Traité, qui accorde préséance à la souveraineté des États
membres dans la détermination des méthodes d’application des principes et
politiques du Parlement, du Conseil et de la Commission de l’UE.
Cela a donné lieu à un imbroglio d’ententes
d’octroi de droits d’accès et de définition de contreparties au sein de l’UE.
Et les divergences vont en se multipliant, car les pays d’Europe de l’Est ont
commencé à adopter ces politiques dans l’espoir d’entrer tôt ou tard dans
l’Union européenne.
La politique européenne s’appuie sur des
principes économiques fondamentaux dans la justification économique de l’infrastructure
ferroviaire et l’utilisation de celle-ci. L’efficacité économique (avantages
maximaux à un coût global minimal pour la société) est au cœur de la politique.
Il est fermement soutenu que les marchés devraient s’ouvrir à la concurrence,
non pas seulement au sein d’un même mode de transport mais entre tous les
modes; qu’une démarche commune devrait régir les entreprises ferroviaires pour
mettre fin au fouillis actuel; et que la transparence dans les méthodes et
structures de prix est également importante.
En ce qui a trait à l’efficacité économique, la
politique actuelle tend à imputer aux utilisateurs un « coût marginal
social » d’accès aux lignes ferroviaires tenant compte de facteurs
externes (notamment les effets sur l’environnement). Comme il est reconnu que
l’établissement de prix fondés sur le coût marginal social ne permet pas de
recouvrer tous les coûts d’infrastructure, l’Union européenne et ses États
membres acceptent l’idée d’offrir un soutien financier au secteur ferroviaire.
La politique européenne n’est pas encore
solidement établie et le débat se poursuit actuellement à tous les niveaux.
Depuis cinq ans, le cadre de fonctionnement futur a évolué dans son ensemble au
fil des études, des consultations et des
propositions législatives. La Commission a soumis un document de
travail, « Pour un établissement des
prix juste et efficace dans le secteur des transports en 1995 »
[1], qui a été suivi par un autre
document de travail, « Des
redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures :
établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures
de transport dans l’UE »[6]. Ces deux documents traitent de
tous les modes de transport.
Un document de discussion circule présentement.
Il s’agit d’une communication de la Commission au Conseil, au Parlement
européen, au Comité économique et social et au Comité des régions. Intitulé
« La politique commune des
transports; mobilité durable; perspective pour l’avenir » (la dernière
révision date du 6 mai 2000), ce document renforce la tendance vers
l’utilisation du coût marginal social comme base de tarification des
infrastructures dans tous les moyens de transport.
La Communauté des chemins de fer européens
(CCFE) est favorable, de façon générale, aux orientations proposées et adhère
au principe du coût marginal social. La CCFE se montre cependant prudente en ce
qui a trait à l’ouverture des marchés et à la libre concurrence. Avant d’ouvrir
le marché, elle souhaiterait en effet que soit précisée davantage la
répartition des responsabilités entre le secteur privé et les pouvoirs publics
[1].
On dit qu’on juge l’arbre à ses fruits. Comment
donc tous ces grands principes peuvent-ils s’appliquer au quotidien? Quels
changements peuvent découler des initiatives mentionnées plus haut en matière
d’orientation? Le tableau 1 ci-dessous donne un bref résumé de la
situation actuelle et future.
L’objectif prépondérant de la politique de l’UE
vise la société dans son ensemble. Étant donné que l’infrastructure des chemins
de fer est une ressource collective, il est accepté d’emblée que le secteur
public doit conserver une responsabilité financière dans ce domaine.
Tableau 1 : Cadre européen relatif à l’accès aux lignes
ferroviaires
|
|
ACTUEL |
FUTUR |
|
Autorité |
Directives et réglementation du Conseil CEE 91/440 – Développement des
chemins de fer 95/18/CE – Licence/certificat de sécurité 95/19/CE – Réglementation relative à la répartition et à
l’établissement des prix (CEE) +++plus Chaque État membre présente différemment sa candidature et il lui
incombe de se conformer aux directives. Le règlement des différends porte sur les interactions entre les États
membres plutôt que sur les clients ou les entreprises. |
La nouvelle directive visant à regrouper l’ensemble, sauf 91/440 et
95/18 est en cours d’élaboration– Document 599PC0616(03) Démarche uniforme pour introduire l’Organisme de réglementation dans chaque État membre; chaque
directeur d’infrastructure devra fournir un « Relevé de réseau » conforme aux dispositions de la
directive. L’exercice du pouvoir s’appuiera sur les relevés de réseau. |
|
Exploitation |
Les prix varient du recouvrement nul du capital au recouvrement total[8].
Le cadre d’établissement des prix varie des prix à un et deux échelons
à des dispositions plus complexes assorties de droits de réservation et de
primes pour congestion aux heures de pointe. L’établissement des prix peut
également prendre une forme aussi simple que le paiement d’une part de
pourcentage des revenus des sociétés ferroviaires. Les méthodes de répartition varient beaucoup, comme les définitions
des responsabilités relatives à la répartition. Dans certains pays, un
mécanisme d’appel est en place. |
Le Relevé de réseau
invoquera les règles, les procédures, les horaires et les plans de taxation.
La transparence, l’équité, l’accès illimité selon des modalités définies, la
cohérence sur l’ensemble d’un réseau et l’uniformité au sein de l’UE constitueront
les critères de conformité. Si la capacité n’est pas adéquate, le directeur de l’infrastructure
devra fournir un plan d’amélioration. L’application dans la pratique n’est
pas encore très claire – selon le
principe directeur, si la demande dépasse l’offre, l’offre doit être
augmentée. |
|
Financement |
Les comptes d’infrastructure doivent être séparés de tout livre de
société ferroviaire et de balance de sorte que la somme des frais d’accès et des
contributions des États membres égale les coûts d’infrastructure. Les coûts peuvent inclure le financement externe des nouveaux éléments
d’infrastructure et des renouvellements. Le coût du capital du marché est
autorisé pour le financement privé. L’accent est mis surtout sur le rôle du secteur public. |
Ouvre la porte au PPP mais ne change pas l’orientation fondamentale
vers la séparation et la reddition de comptes. Axé sur les coûts-avantages économiques pour réaliser ce qui est le
plus efficace pour la société; assume la responsabilité, à la place du
secteur public, des déficits des exploitants.. |
|
Marchés |
L’UE prône l’accès ouvert aux marchés, mais… Les règlements et les procédures vont dans le sens du régime établi,
centré sur la bureaucratie en vigueur dans les États membres. Tout nouveau participant devra faire face à la bureaucratie existante.
Peu y sont parvenus à ce jour. |
Règlements et procédures plus souples pour lancer une société
ferroviaire; meilleure information. L’établissement de prix fondés sur la valeur du service sera autorisé
seulement s’il est acceptable par la société ferroviaire et le directeur
d’infrastructure; le coût marginal social constitue l’option de rechange. Des dispositions du type « perdu si non utilisé »
s’appliquent aux marches. |
Il y a
des différences importantes entre le modèle européen et l’industrie ferroviaire
à intégration verticale qui sert les expéditeurs et les voyageurs canadiens. En
ce qui a trait à la présente étude, la plus grande différence réside dans la
démarche d’établissement des prix en Europe, qui prévoit que le secteur public
continuera d’assumer une responsabilité financière.
2.1.3 Amérique
du Nord
La
présente section est consacrée au voisin du Canada le plus proche et le plus
important en matière commerciale, les États-Unis. Le Mexique ne revêt pas
autant d’importance, en raison des changements récents et en cours.
La
privatisation des chemins de fer mexicains et l’octroi de concessions
géographiques de longue durée sont des initiatives récentes (datant des cinq
dernières années). La situation demeure transitoire, les nouveaux propriétaires
et exploitants se concentrant actuellement sur l’examen de la situation, la
formation d’alliances et l’élaboration de plans d’investissement pour relancer
l’industrie tout en continuant de servir les clients. Les questions d’ouverture
de l’accès aux lignes ferroviaires ne sont pas encore à l’ordre du jour.
L’accès
concurrentiel aux lignes ferroviaires est un sujet controversé des deux côtés
de la plus longue frontière non protégée au monde. Les récentes fusions qui ont
eu lieu parmi les transporteurs de catégorie 1 ont eu des répercussions
qui continuent d’alimenter la controverse. L’ouverture de l’accès concurrentiel
aux lignes ferroviaires pour contrebalancer la détérioration de la concurrence
intramodale est un des changements majeurs envisagés.
Le grand
intérêt accordé à cette question a eu l’effet salutaire de susciter beaucoup de
travaux de recherche sur l’accès et l’établissement de prix concurrentiels.
D’excellentes études ont été publiées pour expliquer les principes et la
méthodologie.
Le 3
octobre 2000, le Surface Transportation Board a émis un avis de proposition
d’établissement des règles[9]
afin de régir les fusions de grandes sociétés ferroviaires. La date limite de
présentation des commentaires et de la réfutation relative à la promulgation
des règles définitives est le 11 juin 2001. Des avant-projets de loi visant la
modification de la législation actuelle des chemins de fer ont été présentés
devant le Sénat (The Surface Transportation Board Reauthorization Act of 1999)
et la Chambre des représentants (H.R. 3398). Ces projets sont morts au
Feuilleton à la clôture de la 106e session du Congrès, mais ils
continuent d’alimenter le débat et les discussions.
La
question de l’accès concurrentiel nord-américain est souvent soulevée dans le
contexte de la situation communément désignée sous le nom de Goulot
d’étranglement. La figure 1 ci-dessous illustre cette situation.
Figure 1 : Situation de
goulot d’étranglement des voies ferroviaires
SF1
SF1 C
A B
D SF2
Un client
effectue actuellement ses expéditions entre les points A et B en faisant appel
à la société ferroviaire 1 (SF1); SF1 est le seul transporteur qui dessert ces
deux points. Le client n’est pas satisfait de la situation (fiabilité du
service, prix, disponibilité et condition du matériel, horaire, etc.) et
préfère la société ferroviaire 2 (SF2), qui dessert le point B, mais SF2 ne
peut pas accéder au point A sans l’autorisation de SF1de circuler sur SF1 à
partir de CD (leur lieu de correspondance le plus proche) à A.
Tableau 2: Cadre américain relatif
à l’accès aux lignes ferroviaires
|
|
RÉALITÉ |
ATTENTES |
|
Autorité |
Titre 49 du United Sates Code Titre 49 du Code of Federal Regulations Administration du Surface Transportation Board (STB) et de la Federal
Railroad Administration (FRA) Le pouvoir judiciaire du gouvernement est également important dans les
cas de règlements de différends. La législation et les règlements sont très directifs et techniques et
peu axés sur le rendement. |
De nouvelles propositions sont présentées sous forme de modifications
aux lois et aux règlements. L’un des objectifs principaux sera de transférer le fardeau de la
preuve des demandeurs (pour démontrer l’abus relatif à la domination du
marché) aux répondants (pour démontrer que le meilleur intérêt général est
privilégié). D’autres changements d’ordre technique rendront le processus d’appel
du STB plus accessible aux demandeurs (par exemple dans les cas de goulots
d’étranglement). |
|
Exploitation |
La négociation et l’entente entre les parties consentantes constituent
le mode de fonctionnement privilégié. Le refus d’accorder l’accès est insuffisant pour les procédures de
recours relatives à l’accès par le STB. Dans ses prises de décision récentes et actuelles, le STB a fait appel
à la théorie de tarification contrainte par le marché[10] et l’industrie ferroviaire a contesté ces
décisions devant les tribunaux. La législation actuelle utilise les limites supérieure et inférieure
du prix dérivé des coûts réellement engagés. |
La négociation continuera à constituer la voie privilégiée. L’accès amélioré aux procédures de recours en vue de l’application des
règlements par les demandeurs et au processus simplifié enlèveront le pouvoir
aux transporteurs formant le goulot d’étranglement dans les négociations –
l’incidence n’a pas encore été déterminée à ce jour. Le débat est très tendu
et prend un caractère rhétorique. L’établissement des prix de l’accès n’est pas encore clairement
défini. Les autorités de réglementation continuent de rechercher un meilleur
processus. Les changements de politiques devraient déboucher sur une utilisation
plus importante de trajets de bout en bout, de droits sur les voies ferrées
et de manœuvres pour le compte d’un concurrent. |
|
Financement |
L’industrie est autofinancée par les revenus d’exploitation. |
L’industrie ferroviaire allègue que les dispositions proposées en
matière de concurrence menaceront la viabilité financière. Le débat fait rage sur ce sujet. |
|
Marchés |
La concurrence est un objectif essentiel de la politique pour servir l’intérêt public. La pratique
tendait à définir la domination du marché au sens large[11]
. L’accès prescrit exige la preuve de la domination du marché et de
l’abus anti-concurrentiel de cette position dominante. |
L’amélioration de la concurrence est l’un des objectifs de la nouvelle
législation et des nouveaux règlements proposés. Les critères de domination
du marché seraient étudiés de plus près et les comportements
anti-concurrentiels ne constitueraient pas nécessairement une condition de
prescription de l’accès. |
Il se forme
un goulot d’étranglement lorsque SF1 insiste pour imposer des modalités
prohibitives à SF2, annulant ainsi tout avantage concurrentiel dont celui-ci
pourrait se prévaloir (par exemple coût plus bas). Il n’existe pas de méthode
universellement acceptable permettant de déterminer si SF1 se livre à une
concurrence déloyale ou si son comportement est raisonnable dans les
circonstances données. Des règlements et directives ont été établis en regard
de ce type de différends, mais les expéditeurs allèguent que le processus se
révèle coûteux et long pour le demandeur. Les critiques soulignent également
que dans le passé, selon la pratique de l’Interstade Commerce Commission et de
son successeur, le Surface Transportation Biard accordait le bénéfice du doute au
transporteur provoquant le goulot d’étranglement[12].
Selon les
règlements actuels régissant le fardeau de la peruve, il incombe au demandeur
de prouver que le service est inadéquat ou qu’il s’agit d’un cas de forclusion
verticale (par exemple refus net de l’accès pouvant améliorer l’efficacité de
la circulation). La preuve de forclusion verticale est faite s’il est établi
que SF1 prédomine le marché et abuse de ce pouvoir pour se livrer à une
concurrence déloyale envers SF2.
La
situation de goulot d’étranglement, ainsi que les méthodes envisagées pour y
remédier, ont trait directement à la déviation de trafic ferroviaire d’un
transporteur à un autre. Cette question déborde du cadre de la présente étude,
car elle ne prévoit pas la possibilité que SF2 ou un autre tiers souhaite
développer de nouveaux marchés entre A et CD ou créer un pont pour palier aux
lacunes de son réseau, nécessitant l’accès à une section du réseau ou au réseau
complet de SF1.
Elle
déborde aussi du cadre de l’étude en ce sens que certaines situations se produisant aux États-Unis seraient
résolues au Canada par les dispositions d’accès concurrentiels de l’OTC (par
exemple prix de ligne concurrentiel, arbitrage de l’offre finale et aiguillage
commun étendu).
Ainsi,
l’intérêt du problème du goulot d’étranglement pour la présente étude touche le
sous-ensemble des solutions de politique en vertu desquelles SF2 pourrait
exploiter ses propres trains sur le réseau de SF1 entre CD et A. Selon cette
clause conditionnelle, la réalité
« actuelle » et « future » est mise en évidence dans le tableau
2 ci-dessus.
2.1.4
Canada
Sur le
plan des principes économiques et des méthodes relatives à la contrepartie, les
positions sont diamétralement opposées. D’un côté, les tenants de l’économie
libérale diviseraient l’infrastructure et offriraient la capacité des voies
ferrées au coût marginal, instaurant ainsi des marchés purement concurrentiels
pour le plus grand bien de la société (principe européen). À l’opposé, les
sociétés ferroviaires, en tant que monopoles naturels, soutiennent que le coût
global le plus bas pour la société est obtenu en intégrant verticalement
l’infrastructure et l’exploitation et en basant les prix sur la valeur du
service plutôt que sur le coût (également désignés « prix différentiels »).
Le modèle de monopole s’appuie sur une réglementation efficace visant à
soutenir les forces naturelles du marché axées sur l’efficacité économique
(c’est-à-dire en minimisant la perte de poids mort).
Quel que
soit l’angle sous lequel est étudiée la question, le prix et le service
demeurent la principale préoccupation. Les Européens ont réglé la question des
prix et s’attaquent maintenant aux questions de service. Les Américains se
concentrent sur le service et la disponibilité, mais ne sont pas aussi avancés que
les Canadiens en ce qui a trait à l’accès concurrentiel et ne se sont pas mis
d’accord non plus sur une démarche acceptable en matière de prix.
Le Canada
est également en avance sur ses partenaires commerciaux au chapitre de l’accès aux
lignes ferroviaires. L’ouverture de l’accès concurrentiel dans le contexte d’un
secteur ferroviaire privé est un domaine inexploré. Il faudra donc faire preuve
d’innovation dans l’application de méthodes et de principes à la question des
prix.
2.2
Facteurs
de coût économique
Comment
se fait-il que l’accès aux lignes ferroviaires soit à ce point complexe et
nébuleux?
Pour
plusieurs raisons, dont la plupart ont trait à la nature périssable et
exclusive de la capacité de l’infrastructure. La capacité des voies ferrées est
périssable, parce qu’il n’y a pas de stock de produits. Si une portion de voie
ferrée n’est pas utilisée à un moment donné, alors cette capacité disparaît
pour toujours. La capacité est exclusive, parce que tout segment de ligne
(signal de canton) ne peut être utilisé que par un seul train ou par une autre
entité (par exemple une équipe d’entretien de la voie) à la fois, et que nul
autre entité ne peut l’utiliser tant qu’il n’a pas été dégagé de façon
sécuritaire.
Les
paragraphes suivants tentent d’expliquer les facteurs d’exploitation et de coût
économique, à l’aide d’exemples représentatifs.
2.2.1 Vue
d’ensemble
Afin de
clarifier, de simplifier et de circonscrire le sujet, précisons que
l’approvisionnement de locomotives, de wagons, de carburant et d’équipes pour
l’exploitation des trains n’est pas examiné ici.
L’infrastructure
ferroviaire se compose des terrains, des emprises (profilées et alignées pour
faciliter l’exploitation le long de la ligne et aux terminaux), des structures
(ponts, viaducs, ponceaux, etc.), des plates-formes et des superstructures de
voie (traverses, ballast et autre matériel pour voies ferrées), des systèmes de
commande de circulation et des systèmes de communication.
L’exploitation
du tout premier train sur une ligne suppose que les investissements sont déjà
en place : superstructures de voies continues, commande d’occupation de la
voie et entretien et inspection de la voie pour s’assurer du respect des normes
de sécurité. Si ce train doit desservir un client le long de la ligne, alors
des installations sont généralement nécessaires pour répondre aux besoins du
client, à tout le moins une voie de service et du matériel de manœuvres.
Le second
train sur une nouvelle ligne ne nécessite pas de nouvelles installations, s’il
peut être exploité sans nuire au premier train ou à l’entretien et à
l’inspection de la voie. Avec le temps et au fur et à mesure de l’affectation
de nouveaux trains et de l’intensification de l’entretien et de l’inspection,
apparaîtront des délais causés par l’exploitation simultanée. C’est alors que
les coûts commenceront à augmenter, soit parce qu’il faudra modifier la méthode
d’exploitation pour absorber les délais découlant de l’exploitation simultanée,
soit qu’il faudra investir dans de nouvelles voies ferrées ou encore dans le
raffinement des mesures de commande de circulation ou des techniques
d’entretien.
Les coûts
d’investissement et d’exploitation qui s’ensuivent sont considérables et
représentent le principal facteur contributif dans les économies d’échelle.
Les
genres et l’intensité des interactions entre les utilisateurs de voies ferrées
et l’efficacité des mesures d’atténuation sont les principaux sujets des études
sur la capacité des voies ferrées. Cette science est loin d’être exacte, et les
comparaisons avec d’autres secteurs, tels les oléoducs, les gazoducs et les télécommunications, sont
difficiles. Le trafic ferroviaire est hétérogène et dynamique; la capacité
monopolisée par un utilisateur varie en fonction des exigences d’exploitation
concurrentes visant à satisfaire à toutes les autres demandes.
La
démarche suivie dans le présent exposé repose sur l’utilisation d’exemples
représentatifs simplifiés. Quatre exemples sont employés, au départ, pour
l’élaboration arbitraire de quantités et de coûts, et ces exemples deviennent
de plus en plus détaillés à mesure que progresse le texte.
Premièrement,
l’infrastructure utilisée aux fins des exemples est décrite au tableau 3
ci-dessous.
Tableau 3 : Description d’infrastructure
(hypothèses)
|
Description |
Cas 1 Voies multiples, vocation mixte |
Cas 2 Première ligne principale |
Cas 3 Autre ligne principale |
Cas 4 Embranchement |
|
Description
de la ligne % voies multiples Commande de circulation Bi-directionnelle Pénalités de lenteur Longueur max. de voie de service |
100 CCC OUI Faibles 2
100m |
30 CCC OUI Faibles 2
100m |
10 ROV OUI Moyennes 1
200m |
10 ROV OUI Élevées 1
200m |
|
Investissements
Nouveaux ($/km) Annuels ($/km)[13] |
1 500 000 $ 230 000 $ |
$800,000 $125,000 |
$600,000 $95,000 |
$500,000 $75,000 |
|
Entretien Annuel min/km Var. min. $/KGTKm Var. max. $/KGTKm Exploitation Commande $/train-km |
5 000 $ 0,88 $ 1,87 $ 1,30 $ |
3 000 $ 0,88 $ 1,83 $ 1,30 $ |
3 000 $ 0,88 $ 2,69 $ 1,30 $ |
3 000 $ 0,88 $ 10,28 $ 1,30 $ |
Nota : la plus grande circonspection
s’impose dans les références à ces données, car celles-ci servent uniquement à illustrer
les liens établis dans le présent exposé. Les données sont fondées, mais de
loin, sur des moyennes relevées dans la publication 52-216 de Statistique
Canada, Le transport ferroviaire au Canada pour 1998, complétées
d’hypothèses à priori faites par l’auteur.
Imaginons
la construction de quatre nouvelles lignes, chacune de 150 km, devant
desservir des marchés distincts dans chaque cas. Imaginons également qu’il
existe ailleurs quatre autres lignes, aucunement reliées avec les nouvelles
lignes mais semblables à tous autres points de vue si ce n’est qu’elles
existent depuis au moins 25 ans.
Les coûts indépendants sont analogues à la première
supposition, la nouvelle construction. Dans la seconde supposition, certains
peuvent avancer que les seuls coûts pertinents sont les coûts marginaux, soient les coûts à court terme d’entretien et
d’exploitation de la ligne. Toutefois, un observateur plus compréhensif
tiendrait compte des coûts marginaux à
long terme en englobant les dépenses en capital occasionnées par
l’installation de nouvelles voies de service ou de liaison, l’amélioration du
système de signalisation, l’accroissement de la capacité des aires de triage
aux terminaux, etc. Le montant maximal indiqué sous entretien, au tableau 3,
reflète une vue à plus long terme tenant compte du renouvellement et du
remplacement d’infrastructures fondé sur une utilisation de longue durée.
D’autres
notions d’établissement de coûts surgissent de temps à autre pour diverses
raisons. Par exemple, certains résultats sont basés sur la méthode de répartition intégrale des coûts consistant
à déterminer les coûts variables globaux et à répartir le reste (les coûts
constants) uniformément entre les diverses activités au moyen d’une formule
(par exemple au pro rata des revenus ou des coûts ou selon une mesure de
production).
Enfin, il
y a la méthodologie européenne du coût marginal social, lequel correspond au
coût variable d’un véhicule ou unité de transport supplémentaire utilisant
l’infrastructure.
« Les
éléments de coût marginal peuvent être les suivants :
o
Coûts d’exploitation : énergie, main-d’œuvre, certains
coûts d’entretien
o
Coûts de dommages à
l’infrastructure : coûts d’entretien, usure de l’infrastructure nécessitant le resurfaçage
des chemins, voies ferrées et passerelles.
o
Coûts liés à la congestion et aux
pénuries :
coûts engendrés par les délais occasionnés aux autres utilisateurs ou non
utilisateurs et découlant de la congestion des flux de circulation (sur les
routes, files d’attente aux aéroports ou aux terminaux ferroviaires). En outre,
l’utilisation de l’infrastructure par un transporteur peut empêcher un autre de
l’utiliser (par exemple piste d’atterrissage).
o
Coûts environnementaux : pollution de l’air, pollution de
l’eau et pollution par le bruit;
o
Coûts des accidents : coûts des dommages au matériel,
des difficultés et des souffrances et pertes de production[14]. »
Aucune
décision finale n’a été prise quant à l’utilisation de cette méthode. Si la décision
est favorable, la méthode sera mise en œuvre par étapes sur une période de
plusieurs années (cinq ou plus).
2.2.2
Capacité
des voies ferrées
Est-il
possible de calculer la capacité utilisée par un train?
La
capacité totale d’une voie ferrée à un moment ou un autre dépend non seulement
des caractéristiques matérielles de la voie et de la méthode d’exploitation,
mais également d’un ensemble de demandes concurrentes. Par conséquent, la
capacité d’une voie ferrée n’est pas constante, mais varie en fonction des
conditions en vigueur.
Les
paramètres importants dans la détermination de la capacité d’une voie ferrée
sur une période de temps peuvent englober les suivants :
o
Limites
de vitesse – des
vitesses plus élevées peuvent accroître la capacité en permettant aux trains
d’arriver à destination plus rapidement; la géométrie de la voie
(pentes, courbes, restrictions structurales, caractéristiques de déviation,
etc.), la classification de la voie (cinq classifications liant les
limites de vitesse à des normes de tolérance pour l’entretien des voies
ferrées) et des facteurs externes sont autant d’éléments qui influent
sur les limites de vitesse, entraînant une variation considérable dans la
vitesse sur tout segment de temps à autre;
o
Répartition
des vitesses et priorités des trains – il est de beaucoup préférable que les
vitesses soient uniformes, car cela peut probablement réduire au minimum
l’exploitation simultanée;
o
Espacement
des voies de service (voie simple), capacité des voies de service par rapport
aux longueurs de train et longueur des voies de service – tous ces paramètres influent sur
la capacité d’atténuer les rencontres et doublages découlant de l’exploitation
simultanée et de faciliter d’autres activités tel de dégager la ligne de
matériel d’entretien;
o
Proportion
de voies multiples
– à mesure de l’augmentation des voies de service, les conditions précédentes
peuvent être simplifiées en une variable continue, soit le pourcentage de voies
multiples;
o
Espacement
des liaisons (voies multiples) – dans une exploitation où coexistent des vitesses et des priorités de
train diverses ainsi qu’un entretien constant, des liaisons sont nécessaires
même si l’exploitation est unidirectionnelle et à voies multiples;
o
Espacement
des signaux de canton
– des signaux plus rapprochés permettent une plus grande proximité entre les
trains (sur la plus grande partie du réseau canadien, un système de
cantonnement fixe est encore utilisé et sert de modèle de base dans la présente
étude – des systèmes de commande de train avancés servent à gérer
automatiquement la séparation des trains au moyen de cantons à déplacement
variable avec indications ou mécanisme de priorité, ou les deux, dans la cabine
du conducteur;
o
Caractéristiques
des trains – la puissance, le poids et la longueur des trains déterminent le temps resté sur la
voie ferré et les pénalités de lenteur découlant des ralentissements et des
arrêts; la longueur du train est pertinente si elle est importante par rapport
à la longueur de la voie de service;
o
Courants
de pointes de trafic et de déséquilibres directionnels;
o
Incidence
des perturbations
découlant d’imprévus ou d’arrêts de service prévus (par exemple programmes
d’entretien d’infrastructure).
Les
propriétés transitoires de capacité résultent de toute une gamme
d’interprétations et de définitions de la capacité productive d’une ligne ou
d’un réseau ferroviaire. La plupart des définitions ont trait au nombre de
trains qui peuvent circuler dans un segment pendant une unité de temps donnée;
si des trains entrent et sortent à différents endroits dans un segment, alors
il est plus logique d’utiliser un facteur d’équivalence basé sur la densité
moyenne (par exemple total de trains-kilomètres par kilomètre de voie par
jour). Les autres mesures de production sont le nombre de tonnes-kilomètres
brutes (y compris la tare des wagons et des locomotives – utile pour l’usure
des voies) et les tonnes-kilomètres payantes.
La
capacité reste une quantité difficile à déterminer, même avec une simple mesure
de production comme les trains-kilomètres par 150 kilomètres par jour[15].
Certaines définitions en usage sont indiquées ci-dessous.
Blocage : le nombre de trains par jour
provoquant un « blocage » du système. Ce paramètre peut être employé
dans la planification à long terme pour déterminer les limites supérieures pour
certaines analyses et pour vérifier des simulations de stratégies
d’investissement. Il n’est pas utile dans un contexte d’exploitation.
Train le plus
lent : le
nombre de trains par jour entraînant l’atteinte d’une limite de temps précise
par le train le plus lent. Il s’agit d’une définition pratique, et la limite de
temps est souvent déterminée par le nombre maximal d’heures autorisé pour une
équipe de train.
Production
maximale : la
production peut être mesurée de différentes façons. Par exemple, la capacité
pourrait être le nombre de trains par jour correspondant au plus grand nombre
de trains-kilomètres produits. Cette définition tient compte de la vitesse
moyenne.
Fluidité de la
circulation :
le nombre maximal de trains par jour ne provoquant pas dans les terminaux un
temps d’attente précis. Cette définition est utile alors que les lignes et les
terminaux approchent du point de saturation, et elle est importante parce
qu’elle tient compte des interactions entre les lignes et les terminaux.
Rétablissement : le nombre de trains par jour avec
lesquels la fluidité de la circulation peut être rétablie dans une limite de
temps précise après une perturbation de service majeur (par exemple crue,
avalanche, etc.).
Cette énumération
de définitions est loin d’être exhaustive et, pourtant, il serait possible d’en
tirer tout un éventail d’estimations de capacité. Néanmoins, un thème
prédominant ressort dans toutes les définitions de capacité, et c’est la notion
de « retard de service ». Dans
le contexte du service ferroviaire, le « retard
de service » s’entend du temps de retard total attribuable à
l’exploitation simultanée d’une ligne. Chacune des définitions exige une
méthode uniforme de détermination du retard occasionné; et les variances
résultent de l’importance du retard tolérable.
La
méthode de « retard de service »
est utilisée par les services ferroviaires dans la planification à long terme
de la croissance et des modifications à la circulation et est fondée sur des simulations
détaillées et précises d’événements. Les modifications de chacune des variables
sont mises à l’essai et des rajustement itératifs sont apportés jusqu’à
l’atteinte d’une cible prédéterminée de retard de service. La décision d’aller
de l’avant est ensuite prise en se basant sur les coûts, les avantages et les
risques prévus.
Si
l’enjeu consiste à accommoder un autre utilisateur externe, comme un service de
trains de banlieue ou de voyageurs, alors le retard de service cible correspond
à celui qui serait subi sans l’ajout du nouveau service. Le processus
d’itération est repris jusqu’à l’atteinte d’un résultat satisfaisant.
Cette
tâche très spécialisée est en général dirigée étroitement à l’interne par les
sociétés ferroviaires. Elle représente une dépense considérable, parce qu’il
faut une grande quantité de données pour le réglage et le calage des modèles.
De nombreuses hypothèses doivent être évaluées avant de tirer des conclusions.
Peu de recherches ont été publiées dans ce domaine.
Les
premiers travaux de cette nature ont été menés en 1975 pour le compte de la
Federal Railway Administration du Département des transports (DOT) des
États-Unis[16] dans le but
d’élaborer des liens paramétriques entre un nombre élevés de cas simulés. Les
résultats ont été mis à l’épreuve avec succès et se sont révélés être d’une
grande utilité dans la réalisation d’études de haut niveau de situations
déterminées, parce qu’ils ont permis d’éliminer les idées stériles et de mettre
au point des stratégies plus prometteuses avant de passer à l’étape plus
coûteuse des simulations détaillées.
Une autre
application, non publiée, de ces travaux s’est appuyée sur l’utilisation de ces
liens paramétriques pour estimer les incidences sur les retards de service qui
découleraient de l’ajout ou du retrait de nouveaux services de trains sur des
lignes diverses. La démarche a consisté à estimer les incidences sur les
retards de service qu’entraîneraient les modifications souhaitées; puis à
modifier les facteurs d’intrant de manière à rétablir le retard de service du
cas de base original. Les modifications envisagées représentaient la plupart du
temps des ajouts à l’infrastructure.
Une des
notions fondamentales de l’étude paramétrique a trait à la constatation que le
lien existant entre le retard et le volume (tous les autres facteurs étant
maintenus constants) forme une droite passant par l’origine (c’est-à-dire une
équation linéaire). La courbe de la ligne liant le retard de service par train
au nombre de trains par jour est appelée « courbe de retard ».
Voici une représentation métrique de la version originale :
Courbe de retard = délai d’exploitation simultanée par train par 150
trains-km / trains par jour (heures par train-km /trains-par jour)
Une
illustration de cette méthode pourrait permettre d’en saisir plus facilement
l’importance dans la présente étude. Le tableau 4 ci-dessous reprend les
exemples du tableau 3 en ajoutant des hypothèses de circulation et
d’exploitation simultanée. La mise en garde précédente selon laquelle il
s’agisse de situations hypothétiques et non pas réelles s’applique de nouveau
ici.
o
Cas
1 : ligne achalandée passant dans
une région métropolitaine avec certaines activités de trains de voyageurs
o
Cas
2 : ligne principale achalandée à
voie simple type
o
Cas
3 : également une ligne principale
sur le plan des fonctions et de la situation, mais dans une région de densité
plutôt faible tels une région en développement ou un accès à une mine
o
Cas
4 : comme le nom l’indique,
embranchement sur lequel circulent deux trains par semaine, chargés dans un
sens et vides dans l’autre
Tableau 4 : Paramètres de
circulation et d’exploitation simutanée
|
Description |
CAS
1 Voies
multiples, vocation mixte |
Cas
2 Première
ligne principale |
Cas
3 Autre
ligne principale |
Cas
4 Embranchement |
|
Description
de la ligne % voies multiples Commande de circulation Bi-directionnelle Pénalités de lenteur Longueur max. de voie de service |
100 CCC OUI Faibles 2
100m |
30 CCC OUI Faibles 2
100m |
10 ROV OUI Moyennes 1
200m |
10 ROV OUI Élevées 1
200m |
|
Circulation Trains-sem Crête/Val. Moy. % Vitesse moy. (kph) Variation de vitesse Tonnes brutes moy. T-km brutes/km annuelles |
275 124
% 55 Moyenne 2
500 80MM |
115 124
% 50 Faible 5
000 30MM |
12 124
% 35 Faible 5
000 3MM |
3 S/o 15 Faible 2 250 300K |
|
Facteurs d’exploitation simultanée* Retard train/150km Courbe de retard |
0,50 h 0,013 |
0,75 h 0,046 |
0,75 h 0,440 |
S/O S/O |
Nota : la plus grande circonspection
s’impose dans les références à ces données, car celles-ci servent uniquement à
illustrer les liens établis dans le présent exposé. Les données sont fondées,
mais de loin, sur des moyennes relevées dans la publication 52-216 de
Statistique Canada, Le transport ferroviaire au Canada pour 1998,
complétées d’hypothèses à priori faites par l’auteur.
*Les facteurs d’exploitation simultanée
utilisés ont été interprétés à partir des figures 1 à 6 de l’étude d’analyse
paramétrique réalisée en 1975 pour la FRA, afin d’assurer la compatibilité avec
les autres hypothèses de ce cas.
Le Retard
train/150Km indiqué au tableau 4 représente le retard d’exploitation simultanée
moyen (aussi appelé parfois « retard de régulation ») sur une
sous-division entière de ligne. L’affectation d’un train additionnel par jour
aurait pour effet d’augmenter le retard moyen des trains sur la ligne dans une
proportion égale à la « courbe de retard ». Ainsi, si la fréquence
passait de 16 trains (soit à peu près le cas 2) à 17 trains par jour, le retard
moyen par train augmenterait alors de 0,046 h, soit environ 3 minutes par
train. Cela peut sembler peu, mais sur une journée complète cela peut
représenter un retard de 45 minutes, suffisamment pour entraîner des
correspondances ratées et d’autres coûts incidents.
Les
retards accumulés se répercutent directement dans le coût des salaires des
équipes et du carburant consommé pendant que le moteur tourne au ralenti ou que
le train décélère ou accélère. Des locomotives et du matériel roulant supplémentaires
sont aussi nécessaires pour compenser les durées de cycles plus longues
occasionnées par les incertitudes et les retards.
Ce genre
d’analyse ne convient pas pour un embranchement (cas 4), étant donné la
capacité élevée au niveau d’un train par semaine. Dans le cas 4, les
contraintes de capacité de voie ferrée n’interviendront donc pas dans les
principes et la méthode retenus pour l’établissement des prix.
2.2.3
Éléments
de coût et obstacles à une entente à cet égard
Tous les intéressés
semblent s’accorder sur le fait que la récupération de coûts variables d’accès
aux lignes ferroviaires est une démarche raisonnable, quoique les opinions
diffèrent au sujet de la définition du terme « variable ». Le système
américain comporte des prescriptions réglementaires conçues pour résoudre
l’incertitude, tandis que le Canada a opté pour une orientation plus vaste en
laissant les questions de détails aux parties. Par conséquent, les pratiques
américaines sont une source précieuse de définitions.
Dans un
monde idéal, il serait possible de déterminer le coûts des unités de capacité
et de les intégrer à une quelconque formule de coût variable, puis de
construire sur cette base. Les éléments de coût pourraient englober :
o
L’entretien
de l’infrastructure (variant selon le nombre, le poids et la vitesse des trains
des locataires)
o
Les
coûts d’exploitation (par exemple régulation et contrôle, retards de
circulation)
o
D’autres
éléments de coûts fixes ayant trait à l’infrastructure dont, par exemple, les
coûts d’acquisition et de propriété de terrains, des mesures d’atténuation des
incidences environnementales et des impôts fonciers. Ces coûts sont souvent
exclus de la détermination des coûts et pris en compte seulement, et parfois
même pas, dans le calcul de la contribution par rapport aux coûts. (Les
exemples utilisés dans le présent exposé de travail excluent ces facteurs.)
o
L’utilisation
de capacité, selon différentes méthodes :
Ø
Coût
de consommation : location économique d’un élément d’actif pour la durée
d’occupation (incluant une quelconque proportion attribuable d’amortissement,
plus le coût en capital ou le coût de développement économique), calcul
compliqué et litigieux; cette méthode sera utilisée dans le présent exposé pour
représenter un niveau supérieur de coût de capacité;
Ø
Coût
de créneau : location économique englobant les coûts de retards des
déplacements – les retards occasionnés par l’exploitation simultanée sont
traités explicitement en tant que sujet distinct dans le présent exposé;
Ø
Coût indépendant :
location équivalente d’une ligne hypothétique qui serait construite pour
transporter le volume du locataire éventuel à titre d’utilisateur de base de la
ligne; cette notion intervient dans les exemples fournis dans les prochaines
sections du présent exposé;
Ø
Coût
marginal : coût équivalent à la construction de la capacité supplémentaire
requise pour transporter le volume supplémentaire; cette notion intervient
également dans les exemples des prochaines sections;
Ø
Coût
réglementaire conventionnel : portion variable de l’amortissement et du
coût du capital attribuable au locataire en fonction d’une analyse statistique
des liens historiques entre les coûts et des variables d’extrant tels les
tonnes-kilomètres brutes et les trains-kilomètres; les subventions aux
voyageurs prévues dans la LTN de 1967 utilisaient cette méthode;
Ø
Détermination
arbitraire tenant compte de la totalité du coût indépendant ou l’excluant
complètement : des négociations débouchent sur une entente pour un montant
arbitraire, sans égard aux considérations scientifiques qui ont pu mener aux
conclusions.
Dans la
situation actuelle qui fait l’objet de l’Examen de la LTC, de nouveaux éléments
de coût, même si certains sont peut-être intangibles, pourraient être pris en
compte dans l’analyse. La possibilité qu’un troisième transporteur obtienne
l’accès à l’infrastructure d’un autre transporteur pour accroître la
concurrence avec le propriétaire soulève des questions de risque commercial et
d’équité des règles du jeu.
Le
propriétaire établi doit continuer d’investir dans la ligne tout en récupérant
les investissements déjà engloutis dans le système relié à la ligne. Dans le présent exposé, le risque
commercial sera inclus dans le coût du capital du propriétaire pour qu’il soit
tenu compte du risque et de la perte possible de revenus liés à la location.
Cela exige, en retour, une détermination transparente et mutuellement
acceptable de la valeur de l’actif et du coût du capital.
Valeur de l’actif
L’une des
démarches utilisées pour évaluer l’actif consiste à faire appel aux méthodes
conventionnelles de coûts réglementaires s’appuyant sur la valeur comptable des
biens et la détermination statistique de coefficients de variabilité. Pour
certaines lignes à faible densité, la valeur comptable nette – ou valeur de
récupération – est utilisée pour déterminer la valeur. Un cas extrême
consisterait à attribuer une valeur nulle à l’actif existant, et c’est cette
démarche qui sera employée dans les exemples subséquents pour l’élaboration des
prix de seuil minimaux.
La
méthode du coût indépendant est orientée sur le coût de remplacement de tous
les éléments d’actif. Cette façon de procéder conviendrait particulièrement
bien à la situation d’un locataire éventuel qui devrait autrement envisager la
possibilité de faire un nouvel investissement. Une autre façon de connaître les
niveaux maximaux de coût est de tenir compte uniquement du segment auquel
pourrait accéder le locataire éventuel et de partager les investissement au pro
rata entre le propriétaire et le locataire suivant une mesure de production
(les trains-kilomètres correspondant à cette mesure dans le présent exposé).
L’expression « coût indépendant proportionnel » sert à représenter
cette démarche dans le texte qui suit.
L’expression
« coût indépendant » est utilisée aux Etats-Unis, dans les situations
de « goulot d’étranglement », pour décrire le coût indépendant d’un
transporteur locataire sur toute la longueur de la ligne, du point de départ au
point de destination. La fragmentation d’un déplacement dans le but d’isoler la
partie d’utilisation conjointe cible n’est pas acceptée aux fins de la
tarification. Le « coût indépendant proportionnel » est différent, en
ce sens qu’il s’attache uniquement au segment envisagé dans une optique d’accès
concurrentiel.
Enfin,
les exemples fournis aux présentes intègrent le coût de remplacement global
dans la détermination de la valeur de l’ensemble de l’actif. Une telle démarche
est cohérente avec la recherche d’une valeur maximale ou limite supérieure.
Certains pourraient faire valoir à bon droit qu’il serait préférable d’utiliser
le coût de remplacement net pour représenter la valeur dépréciée de l’actif. Ce
dernier point montre bien qu’il existe une grande marge de manœuvre légitime
dans la négociation de la valeur de l’actif entre partenaires bien
intentionnés.
Coût du capital
Le choix
d’un coût du capital approprié, ou coût d’option du capital, soulève également
un problème de maximum et de minimum.
Une
condition minimale pourrait être représentée par le taux d’intérêt du marché
accordé sur un prêt à long terme à un créancier privilégié. Il s’agit d’une
démarche tenant compte d’un risque minimal, comme celui d’un créancier garanti.
Au moment de rédiger le présent exposé, les taux préférentiels et les taux d’obligations
de sociétés étaient d’environ 7 %. Par exemple, une commission de trains
de banlieue devant payer pour l’ajout de voies ferrées aurait probablement des
coûts de cet ordre.
Une
condition maximale correspondrait au taux de rendement minimal avant impôts
établi par une société dans l’affectation interne stratégique de ses capitaux,
pour les investissements non essentiels ou les investissements dans des
installations nouvelles. Les taux de rendement minimal sont subjectifs et
découlent de nombreux facteurs, dont le risque commercial. Des taux cibles
avant impôts de 25 à 30 % sont courants. Ce genre de situation
convient bien à des projets de nouvelles installations liés à des stratégies
émergentes (c’est-à-dire n’appuyant pas les activités commerciales de base).
L’exemple
suivant permettra d’illustrer le taux de rendement minimal avant impôts :
la structure de capital d’une société se compose d’une dette de 25 %
financée à un taux moyen de 7 % et d’un avoir de 75 % dont l’objectif
cible de rendement après impôts est fixé à 12 %, et son taux d’imposition
est de 35 %; dans le cas d’un projet d’immobilisations cadrant avec la
stratégie relative aux activités de base (c’est-à-dire sans prime de risque
rattachée), le taux de rendement minimal serait d’environ 15,6 %; en
ajoutant une prime de risque après impôts d’environ 6 % (risque modéré à
élevé), le taux de rendement serait d’environ 25 %.
Le coût
du capital est un sujet d’envergure en soi et dépasse de beaucoup la portée de la
présente étude. Pour couper la poire en deux, un taux de rendement arbitraire
de 15 % a été utilisé dans l’élaboration des exemples du présent exposé.
Une
solution de rechange est offerte par le coût du capital réglementaire prescrit
pour les sociétés ferroviaires canadiennes dans la détermination des coûts
autorisés. La situation décrite dans le tableau 5 ci-dessous sert à
illustrer la prise en compte de tous ces facteurs.
Tableau 5 : Scénarios de
coûts
|
Description |
CAS
1 Voies
multiples, vocation mixte |
CAS
2 Première
ligne principale |
CAS
3 Autre
ligne principale |
CAS
4 Embranchement |
|
Description
de la ligne % voies multiples Commande de circulation Bi-directionnelle Pénalités de lenteur Longueur max. de voie de service |
100 CCC OUI Faibles 2
100m |
30 CCC OUI Faibles 2
100m |
10 ROV OUI Moyennes 1
200m |
10 ROV OUI Élevées 1
200m |
|
Investissements Nouveaux ($/km) Annuels ($/km) Base $/train/km |
1
500 000 $ 230 000
$ 16,08
$ |
800
000 $ 125 000
$ 20,90
$ |
600 000
$ 95 000
$ 152,24
$ |
500 000
$ 75 000
$ 480,77
$ |
|
Entretien Annuel min/km Var. min. $/KGTKm Var. max. $/KGTKm Exploitation Commande $/train-km |
5 000 $ 0,88 $ 1,87 $ 1,30 $ |
3 000 $ 0,88 $ 1,83 $ 1,30 $ |
3 000 $ 0,88 $ 2,69 $ 1,30 $ |
3 000 $ 0,88 $ 10,28 $ 1,30 $ |
|
Ajout 2 trains/jour Caractér. Courantes Production supplém.[17] Trains/sem TBKM/sem Trains-Km/sem |
14 5 000 000 2 100 |
14 11
000 000 2
100 |
14 11
000 000 2
100 |
14 5
000 000 2
100 |
|
Coût unit. des éléments Investiss. $/trn-km Entret. $/KTBKm Exploit. $/trn-km Retard $/trn-km Sous-tot. – max. $/mise en service de train |
15,30
$ 1,87 $ 1,30 $ 0,91 $ 3 328 $ |
18,63
$ 1,83 $ 1,30 $ 1,32 $ 4 562 $ |
70,27
$ 2,69 $ 1,30 $ 1,13 $ 12 923 $ |
84,84
$ 10,28
$ 1,30 $ 0,00 $ 16 390 $ |
|
Sensibilité du coût du cap. À un CDC de 5 % Investiss. $/trn-km $/mise en serv.
train À un CDC de 30 % Investiss. $/trn-km $/mise en service
de train |
7,08 $ 2 095 $ 29,99
$ 5 531 $ |
8,46 $ 3 035 $ 35,83
$ 7 141 $ |
31,49
$ 7 106 $ 133,33
$ 22 382 $ |
40,13 $ 9 683 $ 169 92 $ 29 152 $ |
Nota : la plus grande circonspection
s’impose dans les références à ces données, car celles-ci servent uniquement à
illustrer les liens établis dans le présent exposé. Les données sont fondées,
mais de loin, sur des moyennes relevées dans la publication 52-216 de
Statistique Canada, Le transport ferroviaire au Canada pour 1998,
complétées d’hypothèses à priori faites par l’auteur.
«
L'établissement des prix selon la valeur du service » est la pratique établie
dans les sociétés ferroviaires nord‑américaines. La question clé est de
connaître les choix qui s’offrent aux producteurs et aux consommateurs. Les
règles du jeux ne sont pas les mêmes pour les expéditeurs que pour les
transporteurs, affirment ces derniers. En règle générale, la démarche
réglementariste a été d'imposer des « prix plafonds » ayant un certain
rapport avec les coûts et de n'intervenir qu'en cas de plainte par le client au
sujet du comportement de producteurs s'écartant éventuellement des limites de
l'équité. Les résultats obtenus ne suscitent pas les éloges des expéditeurs.
Les sociétés
ferroviaires pratiquent l'établissement des prix selon la valeur du service
depuis les premiers temps, et c'est à peu près au même moment que les
expéditeurs ont commencé à s’en plaindre. Les sociétés ferroviaires du monde
entier ont aussi été des entreprises à intégration verticale, à la fois
propriétaires et maîtres de l'infrastructure servant à leurs activités
d'exploitation. Malgré les voix qui ont réclamé la « désintégration » pendant une bonne partie du vingtième
siècle, c'est seulement depuis une dizaines d’années que des décisions
importantes ont été prises dans certaines régions du monde pour séparer
l'infrastructure de l’exploitation.
Les positions
semblent cantonnées dans des raisonnements contradictoires et les
communications directes entre l’un et l’autre camp sont très limitées. Cette
situation peut être attribuable aux procédures réglementaires de règlement des
différends, qui reposent essentiellement sur la confrontation contradictoire et
le litige. Dans le contexte d'une négociation, le spectre du litige est
rarement propice à un franc partage de l'information.
Les exemples
utilisés dans ce rapport visent à présenter les deux côtés de la médaille dans
le cadre de situations hypothétiques.
3.1
Introduction
Il y a
diverses circonstances où peuvent intervenir des droits de circulation et où la
nature des relations entre propriétaire et locataire peut être sensible au
partage des risques ou à la réciprocité. Trois types de circonstances sont
décrites ci‑dessous.
o
Commodité : entente de gré à gré entre le
propriétaire et le locataire pour des motifs fondés sur l'amélioration de
l'efficacité, la commodité d'exploitation, l’atténuation des risques de pannes,
les relations avec les municipalités et d'autres raisons. Le propriétaire et le
locataire sont habituellement des sociétés ferroviaires actives, et il y a
constamment de multiples ententes de ce type qui sont en vigueur. ( Le CN et le
CPR ont conclu de nombreuses ententes de ce genre l'un avec l'autre et avec
d'autres transporteurs de liaison.) Il existe des pratiques établies en matière
de contrepartie, lesquelles sont habituellement régies par les principes du
partage des coûts. Ce sont des accords d'exploitation qui n'incluent
normalement pas pour le locataire de privilèges de sollicitation de transport.
o
Trains de banlieue et de
voyageurs :
les services voyageurs intervilles offerts par VIA Rail Canada sont visés par
la loi, et les redevances d'accès sont négociées dans le cadre de grands
principes directeurs limités au coût variable. Il y a des différences entre le
Canada et les États-Unis, mais les
contreparties pour l'accès aux lignes ferroviaires se rapprochent du coût
marginal dans les deux cas; il n'y aura pas d'autres mentions des services
voyageurs de VIA Rail dans le présent rapport[18]. Il existe
des services voyageurs commerciaux, notamment le Montagnard des Rocheuses dans
l'Ouest canadien, et des services de banlieue, qui sont en réalité des locataires
commerciaux des sociétés ferroviaires et dont les activités s'effectuent en
coproduction avec le trafic marchandises. Ces trains représentent des
conditions spéciales qui font l'objet d'observations plus approfondies
ci-dessous.
o
Transporteur : les mémoires présentés dans le
cadre de l'Examen de la Loi sur les
transports au Canada indiquent qu'il existe une demande latente des
expéditeurs captifs, sociétés ferroviaires secondaires et autres parties
souhaitant avoir la capacité de créer des entreprises d'exploitation, d’avoir
accès aux lignes ferroviaires et d’organiser d'autres services concurrentiels.
Les possibilités vont des expéditeurs individuels désireux d'exploiter leurs
propres trains sans privilège d'offrir des services de transport aux transporteurs
qui souhaitent se lancer en affaires pour faire concurrence aux propriétaires
de lignes ferroviaires sur leurs propres lignes. Cet ensemble de circonstances
constitue la principale pomme de discorde en matière d’accès concurrentiel dans
le secteur ferroviaire.
3.2
Commodité
3.2.1
Description
Les ententes
de commodité sont des accords conclus entre des égaux consentants en vue de
partager l'utilisation d'une infrastructure pour réaliser des avantages
opérationnels communs et effectuer des échanges à d'autres égards. L'intérêt
commun et la réciprocité sont inhérents à cette catégorie d'accès aux lignes
ferroviaires.
L'industrie a
mis au point diverses formes d'entente, chacune visant des circonstances
particulières pour répondre aux besoins des clients. Voici quelques exemples de
la terminologie utilisée et de la portée de ces ententes.
o
Droits
de circulation –
une société ferroviaire circule sur la voie ferrée d'une autre société pour un
prix convenu calculé selon le volume (tonnage, essieux, wagons ou autre mesure
acceptable) et un autre coût forfaitaire annuel. Le propriétaire s'occupe de la
voie ferrée et du contrôle du trafic; le locataire fournit le matériel, le
carburant et les équipes d’exploitation. Les privilèges de sollicitation de
transport sont généralement exclus.
o
Coproduction
– deux
transporteurs ayant des voies ferrées parallèles peuvent, dans certaines
circonstances, se regrouper et en assurer l'exploitation comme s'il n'y avait
qu'un seul transporteur. Il n'y a pas de formules standard quant aux redevances
à verser en contrepartie et au partage des risques; chaque situation fait
l'objet d'une décision cas par cas et l'entente peut même ne comporter aucune
contrepartie financière pour l'accès aux lignes ferroviaires (par exemple, si
les deux parties participent de façon égale à la mise en commun).
o
Manœuvre
pour le compte d'un concurrent, manœuvre terminale interréseaux, droits de
circulation dans les terminaux – représentent une catégorie d'accès pour lesquels il existe des
mécanismes réglementaires de contrepartie; les différends en matière de
concurrence peuvent être référés à l'Office des transports du Canada (OTC) ou,
aux États-Unis, à la Surface Transportation Board (STB).
o
Remorquage – le propriétaire remorque les
wagons du locataire sur ses voies ferrées et perçoit des droits calculés selon
le volume et le service.
o
Déroutages – ententes pouvant entrer en
vigueur lorsque des lignes sont temporairement hors service ou en cas de
perturbations du service. L'industrie dispose d'accords permanents qui peuvent
être mis en vigueur dans des circonstances bien définies. Les demandes pour
l'obtention d'une aide de cette nature sont rarement refusées et les
contreparties sont calculées selon un prix fixe pour les trains-kilomètres,
plus les dépenses supplémentaires directes.
Cette liste
n’est ni exhaustive ni définitive. Il y a probablement une solution pour chaque
ensemble particulier de circonstances. De plus, dans chaque situation, il y a
possibilité de réciprocité. En effet, toute partie à ces ententes peut
vraisemblablement se trouver, un jour ou l'autre, dans la situation du
propriétaire ou du locataire.
3.2.2
Les
facteurs de coût pour le propriétaire et le locataire
Sur le plan
organisationnel, l'administration de ces ententes est une question de nature
opérationnelle à l'égard de laquelle la participation commerciale est très
faible. Les risques sont considérés comme minimes; en fait, de nombreuses
ententes de ce type ont pour caractéristique d'atténuer les risques.
Les coûts
inhérents varient selon les circonstances et peuvent englober les éléments
suivants, mais pas nécessairement tous, selon la nature, l'objet et la durée de
l'entente. Une entente de longue durée pourrait inclure les éléments qui
suivent :
o
Loyer
économique – une certaine partie (disons 30 %, ou 50 % ou un pourcentage d'utilisation) du coût du
capital appliqué à l'ensemble de l’actif historique et exprimé sous forme de
redevance annuelle fixe;
o
Frais
– les coûts annuels sont déterminés spécifiquement pour la ligne, aussi
précisément que possible, y compris les charges indirectes (par exemple
avantages sociaux, supervision, etc.), puis répartis proportionnellement à
l'utilisation; il peut également s'agir d'une partie prédéterminée des coûts
réels.
Les
évaluations d’actif sont établies sur la base des valeurs comptables
historiques et les loyers économiques sont liés aux taux d'intérêt débiteurs
préférentiels du marché.
Compte tenu
des progrès dans les technologies de l'information et de la possibilité, pour
les gestionnaires, d'imputer les frais avec beaucoup plus de précision aux
activités et aux éléments, il existe certains exemples de simplification
d’ententes de circulation établissant les redevances en fonction du volume
direct (par exemple redevance fixe par wagon-kilomètre, rajustée périodiquement).
3.2.3
Enjeux
de négociations
Comme on l’a
vu précédemment, les accords financiers sont établis sur la base des coûts
historiques et des valeurs comptables. Dans les ententes bilatérales, le seul point
de négociation est la formule de partage et les conditions de paiement minimum.
Dans les ententes multilatérales (p.ex., déroutages, manœuvre réciproque), les pratiques sont l’équivalent des
pratiques normales de l’industrie.
Les
principales motivations sont de nature opérationnelle et reposent sur l'attente
d'un gain réciproque. Si les modalités finales d'une partie ne sont pas aussi
attrayantes que la solution de rechange la plus avantageuse pour l'autre
partie, les négociations sont rompues et les parties vont chacune de son côté.
Les ententes
demeurent simples (pourcentage des coûts, tarif fixe ou redevance par wagon),
ce qui a l’avantage de simplifier l’évaluation et la vérification des charges
pour les deux parties.
Le rendement
est différent; cela dépend de la bonne volonté qui existe entre les parties à
tous les paliers de leurs organisations respectives. Dans le cas où les parties
partagent la voie ferrée tout en étant en concurrence l'une avec l'autre sur le
segment partagé, il peut y avoir des cas où le propriétaire peut tirer
temporairement profit de sa position de commande. Toutefois, la réciprocité est
une considération importante à long terme et il n'est pas dans l'intérêt de
l'une ou l'autre partie de se lancer dans des mesures de provocation ou de
rétorsion aux conséquences durables.
Ces ententes
peuvent être annuelles ou conclues pour plusieurs années. Bien que l'exception
confirme la règle, la durée maximale de ces ententes est d’environ 25 ans, avec
possibilité de renouvellement.
3.3
Trains
de banlieue et de voyageurs
3.3.1 Description
Comme on l’a
dit dans les paragraphes d'introduction de la section 3, l'établissement des
prix des trains de voyageurs intervilles de VIA est devenu beaucoup plus un
exercice d'établissement de coûts que de prix. Par ailleurs, les ententes
conclues avec les réseaux de trains de banlieue et les autres exploitants de
services voyageurs sont de nature commerciale.
La situation
est à peu près la même à Montréal, à Toronto et à Vancouver (et pourrait
exister dans la région de la capitale nationale), en ce sens que les autorités
locales d'exploitation des trains de banlieue sont des organismes
gouvernementaux agissant au nom du gouvernement provincial (AMT, GO Transit,
West Coast Express). Les organismes possèdent et exploitent les trains et
concluent des contrats avec les propriétaires des lignes ferroviaires et
d'autres pour la prestation de services.
En ce qui
concerne l'infrastructure, les ententes incluent l'accès aux lignes
ferroviaires (voies ferrées et gares) et les équipes de trains. Les ententes
complètes sont beaucoup plus variées et complexes que cela le laisse entendre,
mais les points importants, pour la présente étude, ont trait à la partie
relative à l'infrastructure. La dotation en personnel et toutes les autres
ententes externes comme l'émission de billets, l'entretien du matériel, etc.,
sont exclues de la portée de la présente étude.
La nature
même du service de trains de banlieue suppose une activité relativement intense
à certains moments de courtes sections du réseau. Des investissements
considérables ont été faits dans la réalisation d'infrastructures
additionnelles au fil des ans, en fonction des besoins actuels dans les
secteurs du transport de marchandises, des trains de banlieue et des trains de
voyageurs.
Les sociétés
ferroviaires collaborent avec les organismes afin de régler les problèmes
d'exploitation simultanée de façon opérationnelle ou encore de planifier, de
financer et de construire les ajouts d’installations.
Le Montagnard
des Rocheuses est différent, car il circule sur de plus longues distances,
couvre plusieurs sous-divisions, à une fréquence beaucoup plus faible tout en
ayant des temps d'arrêt plus longs dans les gares terminales. L’exposé qui suit
est suffisamment général pour s’appliquer indifféremment aux trains de banlieue
et aux trains de passagers spéciaux.
3.3.2
Facteurs
de coût pour le propriétaire et le locataire
Les contrats
prévoient des contreparties pour l'occupation des voies ferrées existantes et
le financement des ajouts connexes. Le locataire paie le coût des ajouts. Les
charges imputés à l'exploitant des trains de banlieue sont calculés sur la base
des coûts historiques, et les valeurs de remplacement des éléments d’actif sont
liées au coût du marché des capitaux propres.
Les autres
facteurs pris en compte dans les ententes d’établissement des prix sont des
mesures de production, notamment les mises en service de trains, les
trains-kilomètres, etc., et ils sont calculés suivant les coûts réels engagés
pour le service, augmentés d’une contribution aux frais généraux permanents
attribuables aux activités.
Le locataire
est tenu d'indemniser le propriétaire et de fournir une preuve d'assurance
suffisante. Le caractère suffisant de l'assurance est déterminé par le
propriétaire, en accord avec les conseils formulés par les experts en gestion
de risques. Le montant peut être considérable.
Le risque
commercial pour le propriétaire est un facteur secondaire dans ce cas. Il
n’existe pas de risque concurrentiel en matière d’activité commerciale actuelle
et future, car l'exploitant des services voyageurs et le propriétaire de la
ligne ferroviaire ne se font pas concurrence. Par contre, le risque de
perturber les horaires et de nuire à la qualité du service, lequel entraîne une
perte de revenus, est redouté tant par le propriétaire que par le locataire.
Dans certains cas, il est possible, du moins en principe, d'établir une formule
visant à atténuer le risque au moyen d'incitatifs au rendement et de pénalités
réciproques.
3.3.3
Enjeux
de négociations
Le coût
d'utilisation de l'infrastructure est l'enjeu litigieux des négociations :
combien cela représente-t-il? À quel moment intervient-il? Pourquoi les ajouts
d'installations doivent-ils être effectués avant que les trains ne soient mis
en service? Les autres enjeux sont d’ordre secondaire et visent à assurer la
souplesse nécessaire pour effectuer des rajustements en réponse à l'évolution
des conditions. Ils englobent, par exemple, le partage des améliorations de la
productivité, les modifications aux horaires, ainsi que les modifications dans
le fonctionnement des gares et dans l’embarquement et le débarquement.
Les
mécanismes de règlement des différends sont limités comparativement aux clients
des services marchandises. L'arbitrage de l'offre finale constitue un recours
possible en vertu de l'article 160 de la LTA, mais il n'est pas facile d'en
voir clairement l'influence, en terme de pouvoir de négociation.
Compte tenu
que le prix est un facteur primordial, les paragraphes suivants illustrent
l'ampleur des discussions à ce sujet.
3.3.4
Exemples
types
Le texte
ci-dessous renvoie aux cas 1 et 2, qui sont des exemples de lignes principales
à voies multiples et à voie unique. Une méthode d'évaluation des effets de
l'ajout de deux trains par jour à la situation de base est illustrée à l’aide
de la notion de « retard de service » précédemment définie dans ce
rapport.
Le tableau
6 ci-dessous récapitule les principales hypothèses relatives à ces cas. Pour
certains éléments, des valeurs maximales et minimales ont été introduites au
tableau 6. Les valeurs maximales correspondent au recouvrement intégral des
coûts aux valeurs de remplacement à l'état neuf liées à l'utilisation de
l'infrastructure, tandis que les valeurs minimales correspondent de toute
évidence aux coûts directs engagés par suite de l'exploitation des trains, sur
la base des définitions restreintes du partage des coûts.
Les deux
trains additionnels ont les mêmes caractéristiques que le train moyen actuel.
Le coût
variable ne présente aucune différence significative entre les hypothèses
relatives aux valeurs maximales et minimales, sauf en ce qui concerne
l'entretien des voies ferrées. La condition maximale représente une part
proportionnelle d'un montant fixe par année pour chaque sous-division afin de
maintenir en place une équipe d’entretien avec le matériel requis, plus une
provision pour les programmes de remplacement de rails, de traverses, de
ballast, de structures, etc. La condition minimale représente un entretien à
court terme calculé selon la charge de travail et excluant tous les facteurs
constants.
Le coût
d'investissement est un aspect intéressant, car il semble diminuer sur une base
unitaire avec l'intensification de la circulation, comme il se doit. Si
l'investissement n'est pas modifié à mesure de l’accroissement de la densité du
trafic, les coûts unitaires diminuent alors en proportion inverse de
l'augmentation de la densité.
L’écart entre
les estimations de coût maximal et minimal est importante. Il découle du
traitement réservé à l'occupation de la voie, un sujet abordé plus en
profondeur dans les paragraphes suivants.
Le tableau 6
tient compte des investissements requis pour les ajouts d’installations, afin
de pallier l’exploitation simultanée attribuable aux trains additionnels. Les
courbes de retard types pour de telles lignes permettent d’estimer le retard
hebdomadaire cumulatif pour la totalité des trains autour de 7 heures dans le
cas 1 et de 10,6 heures dans le cas 2. En pourcentage, cela représente
0,9 % et 3,1 % du temps de transit total moyen dans la situation de
base.
Table 6: Incidence des trains de
banlieue – 14 trains-sem
|
CAS 1 Voies
multiples, Vocation
mixte |
CAS 2 Première
ligne principale |
|
Description |
Maximum |
Minimum |
Maximum |
Minimum |
|
Description
de la ligne % voies multiples Commande de circulation Bi-directionnelle Pénalités de lenteur Longueur max. de voie de service |
100 CCC OUI Faibles 2
100m |
30 CCC OUI Faibles 2
100m |
100 CCC OUI Faibles 2
100m |
30 CCC OUI Faibles 2
100m |
|
Circulation Trains-sem Crête/Val. Moy. % Vitesse moy. (kph) Variation de vitesse Tonnes brutes moy. T-km brutes/km annuelles |
275 124
% 55 Moyenne 2
500 80MM |
115 124
% 50 Faible 5
000 30MM |
275 124
% 55 Moyenne 2
500 80MM |
115 124
% 50 Faible 5
000 30MM |
|
Investissements : cas de base $/train/km Entretien Var. min. $/KGTKm Var.
max. $/KGTKm Exploitation Commande $/train-km |
16,08
$ 1 87
$ 1,30
$ |
0,88
$ 1,30
$ |
20,90
$ 1,83
$ 1,30
$ |
|