SOMMAIRE

Le mandat de la présente recherche consistait à examiner des mécanismes de financement de rechange – c’est-à-dire, autres que le recours traditionnel, aux niveaux provincial et territorial, aux fonds fiscaux consolidés et, au niveau local, aux impôts fonciers et aux subventions des hautes instances du gouvernement. Trois solutions de rechange précises sont examinées (et peuvent comporter des recoupements) : routes à péage, organismes de transport urbain et fonds routiers.

Cette recherche descriptive examine le fonctionnement de ces institutions. Aucune conclusion n’est tirée à savoir si les routes à péage, les organismes de transport urbain ou les fonds routiers constituent une meilleure façon de financer les routes que les méthodes traditionnelles.

Pour situer le contexte, cette recherche expose les dépenses courantes, les revenus des taxes perçues comme les taxes des utilisateurs routiers et les points de vue des provinces et territoires sur les mécanismes de rechange. Les dépenses pour les routes s’élèvent à 12 milliards de dollars par année, ce qui comprend les dépenses dans les routes à péage qui ne sont pas habituellement incorporées dans les résumés des dépenses des gouvernements fédéral, provinciaux, territoriaux et locaux. Les revenus tirés des taxes généralement associés aux utilisateurs routiers et des péages dépassent les 14 milliards. La plupart des provinces, territoires, grandes villes et groupes d’utilisateurs voient essentiellement une solution de rechange aux arrangements actuels : que le gouvernement fédéral participe aux dépenses dans les routes avec les recettes fiscales de 4 milliards de dollars qu’il tire de la taxe d’accise sur le carburant pour véhicule.

Il existe 19 installations à péage au Canada et quatre autres sont envisagées. À tous points de vue, les installations actuelles sont une réussite sur le plan financier. Cela ne signifie pas nécessairement que les péages couvrent tous les coûts, car dans certains cas des fonds publics ont été ou sont fournis. Près d’un demi-million de déplacements en véhicule sont effectués chaque jour sur des routes à péage, ce qui correspond à des revenus annuels d’environ 279 millions de dollars.

Plusieurs provinces établissent de nouveaux modes de financement des routes locales dans les grandes villes (ou zones urbaines englobant des municipalités contiguës). L’accent est mis sur les services de transport urbain. Les deux approches les plus prometteuses sont celles de Montréal (l’accent est mis presque exclusivement sur le transport urbain) et Vancouver. Malgré certaines difficultés de départ, à long terme ces nouveaux arrangements se traduiront probablement par une plus grande dépendance sur les droits d’utilisation pour le financement des routes locales.

Bine des provinces ont, à un moment ou l’autre, jonglé avec l’idée d’établir un fonds routier pour financer les routes. Le Highway Trust Fund des É.‑U. se rapproche le plus de ce type de fonds et sert souvent de modèle. Toutefois, certains aspects de ces fonds ressemblent davantage à un exercice de relations publiques qu’à de nouveaux modes de financement des routes. Actuellement, l’approche la plus innovatrice – bien que ce soit sur une petite échelle – a été adoptée en Saskatchewan, où un programme a été établi pour permettre aux camionneurs d’exploiter le gros moyennant un paiement versé directement dans un fonds spécial consacré exclusivement à l’amélioration des routes. Sur une plus grande échelle, la Colombie-Britannique a créé une nouvelle société d’État financée par des taxes spéciales (une partie de la taxe provinciale sur le carburant) et responsable de payer les coûts d’immobilisations des routes provinciales (entre autres).

Étrangement, personne au Canada ne porte beaucoup d’attention aux fonds routiers préconisés par la Banque mondiale. La Nouvelle-Zélande est probablement le pays qui a eu le plus de succès dans l’établissement d’un tel fonds et les gouvernements canadiens devraient peut-être examiner cette approche de plus près.

TABLE DES MATIÈRES

1. Introduction.............................................................................................................................. 1

2. Contexte et pratiques actuelles.............................................................................................. 3

2.1 Terre-Neuve et Labrador..................................................................................................... 5

2.2 Île-du-Prince-Édouard......................................................................................................... 5

2.3 Nouvelle-Écosse.................................................................................................................. 5

2.4 Nouveau-Brunswick............................................................................................................ 6

2.5 Québec................................................................................................................................ 7

2.6 Ontario................................................................................................................................ 8

2.7 Manitoba............................................................................................................................. 9

2.8 Saskatchewan...................................................................................................................... 9

2.9 Alberta.............................................................................................................................. 10

2.10 Colombie-Britannique........................................................................................................ 11

2.11 Yukon............................................................................................................................... 12

2.12 Territoires du Nord-Ouest.................................................................................................. 12

2.13 Sommaire.......................................................................................................................... 12

3. Routes à péage...................................................................................................................... 15

3.1 Introduction....................................................................................................................... 15

3.2 Routes à péage et partenariat secteur public–secteur privé................................................... 16

3.3 Routes à péage au Canada................................................................................................. 16

3.3.1 Ponts Halifax-Dartmouth.......................................................................................... 17

3.3.2 Autoroute Cobequid Pass.......................................................................................... 18

3.3.3 Pont de la Confédération.......................................................................................... 20

3.3.4 Pont du port de Saint John........................................................................................ 20

3.3.5 Liaisons entre l’Ontario et les États-Unis................................................................. 21

3.3.6 Autoroute 407............................................................................................................ 24

3.3.7 Autoroute Coquihalla................................................................................................ 25

3.3.8 Autres........................................................................................................................ 26

3.4 Routes à péage dans le monde............................................................................................ 26

3.5 Sommaire.......................................................................................................................... 28

4. Routes urbaines..................................................................................................................... 31

4.1 Introduction....................................................................................................................... 31

4.2 Vancouver : TransLink....................................................................................................... 33

4.3 Edmonton et Calgary.......................................................................................................... 34

4.4 L’AMT de Montréal.......................................................................................................... 35

4.5 Sommaire.......................................................................................................................... 35

5. Fonds routiers........................................................................................................................ 37

5.1 Introduction....................................................................................................................... 37

5.2 United States Highway Trust Fund...................................................................................... 39

5.3 Fonds routiers préconisés par la Banque mondiale.............................................................. 41

5.4 Nouvelle-Zélande............................................................................................................... 42

5.5 Fonds routiers canadiens.................................................................................................... 46

5.6 Sommaire.......................................................................................................................... 48

6. Observations récapitulatives................................................................................................ 49

Bibliographie................................................................................................................................. 51

Notes de fin................................................................................................................................... 55

TABLEAUX

Tableau 1 : Dépenses routières et taxes sur le carburant.................................................................... 4

Tableau 2 : Sommaire des aspects des politiques de financement des routes.................................... 13

Tableau 3 : Routes, ponts et tunnels à péage au Canada................................................................. 17

Tableau 4 : Tarifs de péage ($CAN).............................................................................................. 21

Tableau 5 : Données financières relatives aux installations à péage................................................... 22

Tableau 6 : Routes à péage dans le monde..................................................................................... 27

Tableau 7 : Sommaire des caractéristiques des routes, ponts et tunnels à péage............................... 30

Tableau 8 : Pays dotés d’un fonds routier ou travaillant à sa création............................................... 37

Tableau 9 : Transfund New Zealand, rapport annuel 1999-2000.................................................... 45

BOÎTES DE TEXTE

Boîte de texte 1 : Perspective mondiale du financement des routes...................................................... 1

Boîte de texte 2 : Commission royale et routes à péage..................................................................... 15

Boîte de texte 3 : Vérificateur général de la Nouvelle-Écosse............................................................ 18

Boîte de texte 4 : Étau budgétaire du transport urbain....................................................................... 31

Boîte de texte 5 : Région métropolitaine de Vancouver : TransLink................................................... 33

Boîte de texte 6 : Taxes à affectation définie et fonds routiers au Japon.............................................. 37

Boîte de texte 7 : Transfund New Zealand........................................................................................ 43

Boîte de texte 8 : Opinion de la Commission royale sur l’approche de la Nouvelle-Zélande............... 44

2. Contexte et pratiques actuelles

Le Canada semblait emprunter la voie d’un régime d’utilisateur-payeur et de taxes à affectation définie au moment où les routes et les véhicules ont fait leur apparition. À partir d’avant la Première Guerre mondiale, soit depuis l’avènement de l’automobile et des routes sous leurs formes modernes, jusqu’à environ 1950, plusieurs provinces ont affecté les recettes provenant des droits d’immatriculation des véhicules – la première taxe routière explicite – à la construction et à l’entretien des routes. On établissait ainsi le principe d’un lien entre l’utilisation d’une route et le paiement de certaines taxes. Les gouvernements se sont grandement appuyés sur ce principe depuis, notamment lorsqu’ils souhaitaient instituer de pareilles taxes. Dans les années 20, il n’existait aucune taxe de vente générale et l’établissement d’une taxe spéciale sur l’essence était donc inhabituelle. Sept des dix provinces (Terre-Neuve comprise) s’étaient dotées de dispositions d’affectation de crédits dans leur législation initiale. De plus, ces lois comprenaient toutes des dispositions garantissant que seule l’essence consommée sur les routes publiques était taxée.[1]

Cette dépendance initiale envers les taxes affectées à des fins particulières a disparu au cours de la Seconde Guerre mondiale et après. En 1972, seules cinq provinces avaient gardé des vestiges des taxes spécifiquement prélevées auprès des usagers des routes et même celles‑ci étaient dérisoires par rapport aux intentions initiales. (Cinq provinces conservaient le pouvoir législatif d’utiliser des recettes de taxes sur l’essence ou d’autres recettes fiscales pour les routes; il est difficile de dire combien exerçaient effectivement ce pouvoir.)

De plus, le financement par péage ne s’est jamais répandu ici autant qu’aux États-Unis, bien que cette idée ait connu une résurgence après la Seconde Guerre mondiale, ce que nous expliquons au chapitre 3. Les péages constituent un paiement encore plus explicite des routes que les taxes à affectation définie, car l’utilisateur y voit un lien précis entre paiement et utilisation. Dans les années 80, les routes étaient presque universellement perçues comme un bien public à financer par l’ensemble des contribuables à partir des recettes fiscales consolidées.

La description ci-dessous des méthodes courantes et des perceptions du financement des routes commence par des renseignements recueillis lors d’une étude de 1995.[2] Ces données ont été mises à jour à l’aide de renseignements plus récents, lorsque ceux-ci étaient disponibles. Les perceptions actuelles du financement routier ont été tirées de mémoires présentés au Comité d’examen de la LTC et d’autres sources récentes.

Pour situer le contexte, le Tableau 1 présente un aperçu des dépenses routières, des recettes des taxes sur le carburant et des longueurs de route. Le Nunavut est inclus dans les T.N‑O.

· Dépenses routières : Les chiffres indiqués sont les dépenses routières provinciales ou territoriales totales, plus les dépenses des gouvernements locaux exclusion faite des transferts de paiement provinciaux ou territoriaux.[3] Les dépenses des gouvernements provinciaux et territoriaux comprennent toutes les activités associées aux routes par les ministères responsables (construction, entretien, conformité, sécurité, etc.). Le montant indiqué pour le gouvernement fédéral ne correspond qu’aux dépenses dans les divers ministères fédéraux pour les routes.[4] Il ne comprend pas les paiements de transfert aux provinces ou territoires pour les routes (se situant quelque part entre 198 et 345 millions en 1998-1999, selon les montants retenus [5]) et n’inclut pas non plus aucune des dépenses du gouvernement fédéral en matière de sécurité et de politiques.

· Recettes des taxes sur le carburant : Les recettes provinciales pour 1998 sont estimées à partir des ventes de carburant. Statistique Canada fournit le montant des ventes de carburant sur lesquelles des taxes routières ont été payées, bien que certains chiffres soient estimés.[6] Les recettes de la taxe d’accise fédérale sont estimées par le montant des ventes de carburant multiplié par le taux de taxe pertinent (10 ¢/litre pour l’essence et 4 ¢/litre pour le carburant diesel).[7] De même, les recettes des taxes provinciales et territoriales sont basées sur les taux de taxation de 1998, multipliés par les ventes de carburant.[8] Ce qui n’est peut-être pas compris (et qu’il est difficile d’établir) dans les montants indiqués sont les taxes spéciales sur le carburant dans certaines zones urbaines. (D’autres qui ont effectué cette comparaison entre les taxes sur le carburant et les dépenses routières ont souvent déduit un « équivalent de taxe de vente » des recettes provenant des taxes sur le carburant. Cette méthode peut être plus ou moins appropriée, mais nous ne l’employons pas ici.)

· Longueurs de route : Les longueurs de route sont indiquées en kilomètres équivalents deux voies et ne comprennent que les routes locales (municipales) et provinciale ou territoriale pour chaque juridiction. Les routes fédérales sont indiquées séparément dans leur propre colonne, pour que les ratios dans les deux dernières colonnes ne soient pas faussés. Les renseignements initiaux (1995) datent quelque peu mais semblent être la seule source nationale.[9] Dans quelques cas, ils ont été mis à jour à partir d’estimations plus récentes de ministères provinciaux et territoriaux responsables des routes. Cette mise à jour est difficile à effectuer, car la plupart des gouvernements ne déclarent que des « routes-kilomètres ».[10] Des chiffres plus précis pour 1999 modifieraient les calculs des deux dernières colonnes de façon mineure. En général, les longueurs des routes à péage ne sont pas comprises dans ces chiffres (seule exception : l’autoroute Coquihalla).

Tableau 1 : Dépenses routières et taxes sur le carburant

	Dépenses routières 1998-1999	Recettes des taxes sur le carburant 1998	Recettes de la taxe d’accise fédérale 1998	Longueurs de route (km équiv. 2 voies)	Dépenses par km	Recettes des taxes sur le carburant par km
	(millions de dollars)			km	$/km	$/km
T.-N.	194	117	62	12 874	15 069	13 930
Î.-P.-É.	78	29	21	6 160	12 662	8 129
N.-É.	270	208	130	25 701	10 505	13 173
N.-B.	403	162	117	25 185	16 002	11 074
Qc	2 659	2 052	901	119 344	22 280	24 746
Ont.	3 536	2 524	1 475	165 545	21 360	24 158
Man.	468	193	144	86 128	5 434	3 908
Sask.	499	314	163	198 722	2 511	2 396
Alb.	1 472	571	518	177 464	8 295	6 135
C.-B.	1 769	619	487	63 678	27 780	17 370
Yukon	61	6	8	4 975	12 261	2 856
T.N.-O.	41	13	8	5 097	8 044	4 201
Fédéral	156			15 080	10 345
Total	11 606	6 809	4 034	905 953	12 811	11 968

Les chiffres du Tableau 1 ne sont pas parfaits. Par exemple :

· Les ventes de carburant pour certaines provinces sont estimatives.

· Les taxes sur les carburants comme le propane ne sont pas incluses.

· Certaines taxes spéciales sur le carburant – notamment celles de 1,5 ¢/litre dans la région de Montréal, de 4 ¢/litre à Vancouver ou de 2,5 ¢/litre à Victoria –ne sont peut-être pas incluses.

· Les estimations des longueurs de route auraient été plus précises si nous avions disposé de meilleures données.

De plus, plusieurs autres problèmes sont particulièrement importants dans le contexte de cette recherche. Premièrement, les dépenses ont été sous-évaluées au point où les activités de la plupart des routes à péage ne sont pas comprises dans les montants indiqués. Cela s’avère complexe car, dans certains cas, les coûts des routes à péage sont probablement compris (p. ex. l’autoroute Coquihalla et la portion « entretien » de l’autoroute Cobequid Pass), alors qu’ils ne le sont pas dans d’autres cas (p. ex. : le pont de la Confédération ou l’un ou l’autre des 12 ponts et tunnels entre l’Ontario et les États-Unis). Deuxièmement, les revenus de péage associés aux 19 routes à péage au Canada ne sont pas compris dans les colonnes des recettes. Troisièmement, les droits d’immatriculation de véhicule, les frais de permis de conduire et autres taxes, amendes et redevances reliées aux routes ne sont pas non plus compris dans les colonnes des recettes. Aucune source immédiate pour la ventilation de ces montants par juridiction n’a été trouvée, mais au total, en 1998-1999, ils représentaient 3,1 milliards de recettes gouvernementales.[11]

En dépit de ces problèmes, un certain nombre d’observations peuvent être formulées.

· Le Canada dépense environ 11,6 milliards par année pour ses routes. Ce chiffre ne comprend pas tous les coûts associés aux routes (police et frais judiciaires, coûts d’exploitation des véhicules, etc.) et n’équivaut pas à ce qu’une entreprise ou un économiste considéreraient comme un coût. Une entreprise ferait appel à un cadre d’évaluation des éléments d’actif et un économiste inclurait, en plus, les coûts externalisés.

· Deuxièmement, bien qu’il existe quelques véritables taxes d’utilisation des routes au Canada, les taxes considérées traditionnellement comme faisant partie de cette catégorie dépassent de plus de 2 milliards les montants annuels dépensés pour les routes. Le total des recettes des taxes sur le carburant et des droits d’immatriculation de véhicule ou de permis de conduire atteignent presque les 14 milliards. Même si l’on tient compte de la portion « équivalence de taxe de vente » de la taxe sur le carburant (environ 0,5 milliard), le montant perçu auprès des utilisateurs des routes dépasse toujours le montant dépensé pour les routes.[12] Historiquement, une grande part du fardeau des routes locales a été soutenue par les taxes foncières locales, c’est donc dire que la différence réelle entre ce que paient les utilisateurs des routes, y compris les propriétaires fonciers locaux, et ce qui est dépensé pour les routes dépasse largement les 2 milliards.

· Troisièmement, si l’on utilise seulement les recettes des taxes sur le carburant comme indication du niveau de toutes les taxes reliées aux routes, il appert que l’économie des routes varie considérablement d’une juridiction à l’autre. Aux extrêmes, les recettes des taxes sur le carburant en Colombie-Britannique ne correspondent qu’à 63 p. 100 des dépenses routières annuelles (les routes de la Colombie-Britannique sont très coûteuses), tandis qu’en Ontario, les taxes sur le carburant dépassent les dépenses routières de 13 p. 100 (les volumes de trafic y sont très élevés).

2.1 Terre-Neuve et Labrador

Il n’y a pas de lien direct entre les taxes payées par les utilisateurs des routes et les dépenses routières dans cette province. Les dépenses pour les routes locales et provinciales s’élevaient à 194 millions pour l’exercice 1998-1999. Toutes les dépenses provinciales provenaient des fonds fiscaux consolidés ou des transferts fédéraux (de 58 à 67 millions). En fait, à Terre-Neuve et au Labrador, les transferts fédéraux représentent une proportion plus élevée des dépenses routières que n’importe où ailleurs.[13]

Par le passé, les politiques de financement routier comprenaient des taxes à affectation définie (des années 30 aux années 50), des fonds routiers (« Highroads Fund », abandonnés en 1950) et des mécanismes de partage de certaines recettes fiscales à affectation définie avec les gouvernements locaux.[14] Le point de vue actuel de la province sur le financement des routes est que le gouvernement fédéral a un rôle à jouer et qu’il devrait utiliser à cette fin les recettes provenant de la taxe d’accise fédérale sur le carburant.

2.2 Île-du-Prince-Édouard

Bien qu’il n’y ait aucun lien direct entre les taxes payées par les utilisateurs des routes et les dépenses routières, la province compare parfois les taxes reliées aux routes aux dépenses, peut-être tout simplement pour voir quel pourrait être ce lien. Au cours de l’exercice 1998-1999, 78 millions ont été dépensés pour les routes locales et provinciales. Depuis quelques décennies, les transferts fédéraux ont fourni en moyenne 6,9 millions par année pour le financement des routes. Toutefois, avec l’expiration du Programme d’aide de transition au transport des marchandises dans la Région atlantique, tout le financement routier est maintenance (exercice 2001-2002) assuré par la province à partir des fonds fiscaux consolidés.[15]

La vision actuelle de la province en matière de financement routier est que le gouvernement fédéral devrait jouer un rôle. Le mémoire présenté au Comité d’examen de la LTC souligne que 25 millions par année sont perçus en taxes d’accise fédérales sur le carburant auprès des utilisateurs des routes de l’Î.-P.-É – la province soutient qu’une certaine part de cette argent devrait lui revenir. (Les chiffres du Tableau 1 indiquent qu’il s’agit de 21 millions mais, compte tenu des estimations en cause, cet écart n’est pas important.)

2.3 Nouvelle-Écosse

Pendant l’exercice 1998-1999, la Nouvelle-Écosse a dépensé 270 millions pour les routes locales et provinciales. La majorité des dépenses provinciales provenaient des fonds fiscaux consolidés; les transferts fédéraux s’élevaient à de 36 à 42 millions.[16] Comme le ministère des Transports et des Travaux publics a signé un contrat avec l’administration de l’autoroute Cobequid Pass (Atlantic Highway Corporation) pour l’entretien de cette route à péage, c’est l’un des rares cas au Canada où des redevances d’utilisation à affectation définie (péages) sont utilisées par un ministère provincial pour payer une route.

La Nouvelle-Écosse a une longue histoire de financement par fonds routiers divers, remontant jusqu’à 1913, où le « Road Improvement Fund » recevait des dépôts des droits d’immatriculation de véhicule. Certaines formes de fonds routiers se sont maintenus jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale.[17]

Les politiques actuelles de la Nouvelle-Écosse sont semblables à celles d’autres juridictions – aucune relation directe entre taxes et dépenses, et financement des routes par les fonds fiscaux consolidés. Toutefois, en quelques endroits, une relation plus directe a été établie ou est en passe de l’être.

· Il existe présentement trois routes à péage dans la province (chapitre 3) et, jusqu’à environ 1993, la Canso Causeway avait des péages.

· Par le passé, le rapport annuel du ministère, alors appelé ministère des Transports et des Communications, contenait une section qui faisait état des recettes fiscales relatives aux routes (traversiers compris). Ces chiffres n’étaient donnés qu’à des fins de comparaison, car ces recettes fiscales ne servaient pas au financement du ministère.

· Le Public Highways Act de la province contient une clause qui prévoit l’établissement d’un fonds routier (dans sa version de 1995 – nous ne savons pas si des changements y ont été apportés).

· En vertu du Gasoline and Diesel Tax Act of 1989, un fonds d’affectation spécial des transports a été établi. À compter de 1990-1991, ce fonds était utilisé pour accumuler une taxe supplémentaire de 2 ¢/litre sur l’essence et une taxe supplémentaire de 4,5 ¢/litre sur le carburant diesel. Ces taxes devaient générer environ 35 millions en 1991-1992 et ces sommes étaient destinées à la rénovation des routes de classe supérieure. On s’était inquiété à l’époque de ce que le gouvernement aurait pu simplement réduire le financement du ministère au chapitre des routes proportionnellement au montant levé dans ce fonds spécial, annulant ainsi toute augmentation nette des dépenses routières. L’idée d’utiliser ce fonds pour financer les routes a été abandonnée quelques années plus tard. (Techniquement, il semblerait que ce fonds existe toujours. Mais les recettes fiscales des taxes sur le carburant n’y sont pas accumulées et le fonds ne sert à payer aucune route.)

Les vues de la Nouvelle-Écosse sur le financement des routes sont révélées dans le Plan d’activités 2000-2001 du ministère des Transports et des Travaux publics.

« Une recherche récente montre qu’une augmentation de 1 p. 100 de l’inventaire routier de notre pays générerait une augmentation de 0,5 p. 100 de la productivité, et un investissement routier peut générer un rendement annuel de 10 à 40 p. 100. Plus précisément, si le Canada devait porter son réseau routier national au niveau des normes appropriées, les avantages en dépasseraient les coûts par un ratio de presque 2 pour 1, les avantages se traduisant notamment par une réduction du temps de déplacement, des coûts d’exploitation des véhicules et du nombre d’accidents, de décès et de blessures. »

Bien que le Plan d’activités ne dise pas comment ces investissements doivent être financés, il indique que le gouvernement fédéral perçoit 5 milliards en taxes sur le carburant auprès des utilisateurs des routes au Canada. Sous la rubrique « Communications », le plan formule le « message clé » suivant : « Le gouvernement fédéral a l’obligation de retourner une plus grande part des 125 millions de taxe sur le carburant qu’il perçoit des Néo-Écossais pour la construction de routes. » Le plan poursuit plus ou moins en détail sur le besoin de dépenser plus pour les routes (vieillissement des revêtements, etc.) mais ne formule pas de proposition précise pour trouver de nouvelles ressources financières. Sous la rubrique « Priorités », le plan comprend l’élément suivant : « Recherche d’une entente de partage des coûts avec le gouvernement fédéral pour le réseau routier national en Nouvelle-Écosse. » Le plan indique également que le ministère étudiera les aspects de la privatisation de l’entretien des routes et qu’il « explorera le potentiel du partage des coûts du projet d’infrastructure avec le secteur privé. »

Ces principes sont réitérés dans le mémoire présenté par la Nouvelle-Écosse au Comité d’examen de la LTC, assortis d’une suggestion plus concrète à l’effet que le gouvernement fédéral engage la moitié des recettes de la taxe d’accise sur les carburants des véhicules automobiles pour les dépenses routières. Ainsi, la province bénéficierait de 65 millions supplémentaires par année.

2.4 Nouveau-Brunswick

Pendant l’exercice 1998-1999, 403 millions ont été dépensés pour les routes locales et provinciales. Le dernier rapport annuel (1999-2000) indique des dépenses totales au niveau provincial d’environ 349 millions (comparativement aux 304 millions inclus dans le total des 403 millions pour 1998-1999). La plupart des dépenses sont soutenues par des crédits non budgétaires tirés des fonds fiscaux consolidés, bien qu’environ 34 millions soient payés par le gouvernement fédéral en vertu du Programme d’amélioration des routes Canada-Nouveau-Brunswick. Il pourrait également y avoir eu d’autres transferts fédéraux pour les routes en 1998-1999.[18]

Le Nouveau-Brunswick a institué un certain nombre de fonds routiers et de taxes spéciales au fil des ans. Dans les années 20, il s’était doté d’un fonds routier qui recevait les recettes de la taxe sur l’essence. Ce fonds a été conservé jusqu’en 1935. En 1947, la province a créé un fonds spécial pour les chemins d’hiver, qui a été conservé jusqu’en 1952.[19]

En vertu des politiques actuelles, il n’y a aucune relation directe entre les taxes et les dépenses routières. Toutefois, le ministère des Transports fournit, dans son rapport annuel, un état des recettes qui comprend diverses licences, divers permis et diverses amendes touchant les utilisateurs des routes. Ces chiffres ne sont vraisemblablement fournis qu’à titre informatif, car ces sommes sont versées dans les fonds fiscaux consolidés.

En 1989, la province a expérimenté un autre concept de fonds routier – le Fonds en fiducie pour les routes de grande communication. Certaines taxes sur le carburant, soit quelques cents par litre en sus de la taxe régulière, étaient déposées dans le fonds et utilisées pour améliorer les routes de grande communication. Pour des raisons inconnues, le fonds a été abandonné à la fin de l’exercice 1992-1993.

Il existe une installation à péage dans la province – le pont du port de Saint John (chapitre 3) et il existe une nouvelle route qui devait être à péage (Fredericton-Moncton). Un entrepreneur privé a construit cette route et l’exploite, moyennant des droits proportionnels aux volumes de trafic.

Dans le mémoire de la province présenté au Comité d’examen de la LTC, la province soutient que le gouvernement fédéral doit partager les coûts du réseau routier national.

2.5 Québec

Pendant l’exercice 1998-1999, un total de 2 659 millions ont été dépensés pour les routes locales et provinciales. La portion provinciale (1 277 millions) est financée principalement par les fonds fiscaux consolidés, avec seulement de 20 à 23 millions en transferts fédéraux.

Bien que le Québec ait relié certaines recettes fiscales aux dépenses routières avant la Seconde Guerre mondiale, il semble que le seul fonds routier officiel connu au Québec ait été créé en 1950. (Toutefois, voir les observations finales de la présente section.) Nous ne savons pas si ce fonds a été utilisé ou dans quelle mesure il l’a été, ni combien de temps il a duré (il semble avoir existé jusqu’en 1960).[20] À l’heure actuelle, le Québec gère l’une des rares taxes spéciales sur le carburant au Canada, soit une taxe spéciale de 1,5 ¢/litre sur le carburant vendu dans la région de Montréal (voir le paragraphe 4.4).

Le Québec avait autrefois plus de routes et de ponts à péage que toute autre province (exclusion faite de la dizaine d’installations à péage entre l’Ontario et les États-Unis). Ces routes et ponts comprenaient les autoroutes 10, 13, 15 et 40, le pont Jacques-Cartier et le pont Champlain, ces deux derniers étant de juridiction fédérale. La première des routes (autoroute des Laurentides) tire son origine d’une loi de 1957 (Loi sur l’autoroute Montréal-Laurentides). En 1960, une nouvelle loi étendait la portée du mandat de l’administration responsable de l’autoroute des Laurentides et d’autres routes à péage étaient planifiées et construites. Dans les années 80 (la date précise nous est inconnue), le gouvernement a modifié sa politique et les péages ont été supprimés.[21]

Dans ses observations sur cette première période (années 50 et 60), Nancy Bryan indique que la motivation de la première route à péage était l’idée que le groupe spécifique de personnes qui l’utiliserait (les résidents de Montréal se rendant dans des lieux de villégiature) devrait payer pour celle-ci. Plus tard, des autoroutes à péage ont été construites parce que des projets de construction à grande échelle étaient en cause et que l’utilisation de péages accélérerait leur réalisation. Toutefois, ces routes à péage n’ont pas connu une réussite financière car, à la fin de l’exercice 1967-1968, elles connaissaient un déficit accumulé, et croissant, de 49 millions. « À la fin de 1968, les avances provinciales en suspens à l’administration [responsable des routes à péage] s’élevaient à plus du double du total des obligations émises par cette même administration. »[22]

Plus récemment, un rapport de 1994 préparé pour le ministère des Transports recommandait que des péages électroniques soient envisagés pour financer de nouvelles routes.[23] Le rapport recommandait aussi que le gouvernement envisage de confier à contrat l’entretien routier au secteur privé.

Québec créait un fonds routier en 1996. Il semble qu’il s’agissait surtout d’une initiative comptable qui permettait aux projets d’immobilisations d’être amortis sur un certain nombre d’années. Ce fonds ne reçoit aucune recette fiscale à affectation définie. Il est plutôt constitué de crédits non budgétaires annuels tirés des fonds fiscaux consolidés. Il semble être un cadre de travail comptable permettant de suivre les coûts des routes.[24]

À l’automne 2000, Québec adoptait une loi (projet de loi 164) qui définissait des normes de partenariat routier entre le secteur public et le secteur privé et des lignes directrices pour l’établissement et la perception de péages. Le projet de loi permettait au secteur privé d’être associé à la construction, à l’amélioration et à l’exploitation d’infrastructures de transport. Des installations à péage sont autorisées là où le public a le choix d’emprunter une autre route sans péage. L’exploration de routes possibles jusqu’à maintenant s’est limitée à deux autoroutes : un prolongement de 10 kilomètres à six voies de l’Autoroute 25 et l’achèvement de l’Autoroute 30 sur la Rive Sud, une voie de contournement.

« Québec n’a aucune installation à péage à l’heure actuelle, mais trois entreprises ont formé un consortium prêt à soumissionner sur tout projet lancé par le gouvernement. Le consortium a pris les devants en proposant deux nouveaux ponts à péage reliant l’île de Montréal à ses banlieues des rives nord et sud, pour un total de 900 millions. Le gouvernement provincial étudie le plan du consortium. Un péage de 2 $ ou moins par voyage, administré électroniquement, en repaierait les coûts sur 30 ans. Toutefois, certains s’opposent à ce projet par crainte qu’un accès plus facile entraînerait le déplacement de la population de la ville vers les banlieues. Les défenseurs du transport en commun cherchent également à défendre leur option. »[25]

2.6 Ontario

Au cours de l’exercice 1998-1999, l’Ontario a dépensé 3 536 millions pour les routes locales et provinciales. Presque tout le financement provincial provenait des fonds fiscaux consolidés (15 millions en transferts fédéraux). En plus de ces dépenses routières, des dépenses considérables sont associées aux treize routes, ponts et tunnels à péage en Ontario. (Chapitre 3).

La politique de l’Ontario en matière de financement routier a suivi un certain nombre de phases. La province avait eu un fonds routier – le « Highway Improvement Fund », de 1920 à 1952. Pour autant que nous le sachions, ce fonds n’était pas de la même catégorie que les fonds décrits au chapitre 5, mais il avait la caractéristique essentielle du dépôt de certaines recettes fiscales dans un compte spécial et de leur utilisation pour la construction et l’entretien de routes. Bien que le fonds ait connu plusieurs modifications au cours de son existence, la principale source de revenus était la taxe sur l’essence, les subventions fédérales et des crédits non budgétaires annuels provenant des fonds fiscaux consolidés. Le fonds s’est maintenu après 1952 (il a connu plusieurs changements de nom) mais, il n’était plus, essentiellement, qu’une entité comptable et ses seules sources de revenus étaient des crédits non budgétaires annuels.[26]

Dans les années 50 et 60, les crédits non budgétaires annuels étaient la principale source des dépenses routières provinciales, même si au cours de cette période l’idée du recours au péage a refait surface. En 1957, un comité de la législature a présenté des recommandations en ce sens; deux importants ponts le long du Queen Elizabeth Way (l’autoroute de Toronto jusqu’à la frontière américaine à Fort Érié) ont été construits comme ponts à péage et on envisageait même à faire de la nouvelle voie de contournement au nord de Toronto (autoroute 401) une route à péage.

Cet intérêt ravivé pour un régime « utilisateur-payeur » de financement des autoroutes a disparu dans les années 70 et 80. Les péages ont été enlevés sur toutes les routes, sauf aux franchissements frontaliers vers les États-Unis et, bien qu’on envisageait occasionnellement d’entreprendre des études sur la répartition des coûts des routes, la principale politique en matière de financement est restée celle de crédits non budgétaires annuels tirés des fonds fiscaux consolidés. En 1986, le sous-ministre des Transports à la retraite, dans une allocution lors de la conférence annuelle de l’Association des routes et transports du Canada, à Toronto, faisait remarquer que les perspectives de ministères responsables de la voirie autonomes, si l’on tenait compte des besoins financiers des ministères responsables de la santé et de l’éducation, n’étaient pas très prometteuses. Il indiquait que « … la plupart des provinces ont délaissé les routes et les ponts à péage, mais nous devrions revoir cette option. »[27]

Une importante réorientation a eu lieu en 1993 avec la création de la Société d’investissement dans les transports de l’Ontario, qui devait être responsable de la construction de la nouvelle autoroute 407 au nord de Toronto. D’après l’information de presse, « la Société d’investissement dans les transports de l’Ontario (SITO) est une société d’État créée par la province pour gérer l’investissement dans l’infrastructure des transports. Elle a pour mandat d’obtenir le financement pour ce projet de près de 1 milliard » et, d’après son vice-président directeur, « (la SITO) est un bon véhicule pour gérer des partenariats entre le secteur public et le secteur privé », ajoutant que ce projet conjoint ne devrait vraisemblablement pas être le dernier. « L’autoroute 407 ne prévoit qu’une forme de partenariat et d’autres possibilités s’ouvrent à nous. »[28]

Bien qu’on ne sache pas ce qu’il est advenu de la SITO, il semble que l’autoroute 407 (ETR) ait été sa seule réalisation (voir chapitre 3). (Sur le site Web du ministère des Transports de l’Ontario, le lien vers la SITO mène à l’adresse www.407etr.com/html/history.html.)

Pour ce qui est de la politique actuelle de l’Ontario sur le financement des routes, le plus récent rapport annuel du Ministère des transports contenait l’énoncé suivant : (Le plus récent rapport affiché sur le site Web est celui de 1996-1997) :

« Pour étirer au maximum le financement provincial des routes et veiller à ce que ses ressources limitées soient investies aussi efficacement que possible, le MTO a annoncé au cours de l’année que le rôle des entrepreneurs du secteur privé dans la conception et la construction des routes serait étendu. Les entreprises privées assurent environ 50 p. 100 de la conception des routes, 60 p. 100 des travaux d’entretien et 100 p. 100 des travaux de construction. Le MTO s’occupe toujours de la majorité de la supervision et de l’inspection de la construction. »[29]

Un rapport effectué en 2000 présente l’observation ci-dessous sur le financement des routes en Ontario :

« Un point important à propos du financement des routes en Ontario est la décision prise il y a plusieurs années (au début des années 90) voulant que d’importants ajouts à la capacité, comme l’autoroute 407 (ETR), pourraient être construits en vertu de contrats de conception/construction avec le secteur privé et que les recettes de péages futurs seraient utilisées pour financer les travaux. La même démarche peut être utilisée pour une nouvelle route dans la péninsule du Niagara. Un autre important changement est que certains travaux d’entretien courant ont été privatisés, c’est-à-dire confiés à contrat à des entreprises privées. Ce changement dans les mécanismes de prestation – passage du personnel du MTO aux entreprises privées – a, selon le MTO, des effets sur les niveaux de financement routier par la réduction des coûts. »[30]

En plus de ces politiques de financement routier, l’Ontario soutient également que l’« autre option » est le gouvernement fédéral. D’après l’information de presse en mai 2000, le ministère des Transports de l’Ontario affirmait que le « gouvernement fédéral se présente à la table avec de l’argent à investir dans des infrastructures durables », comme les améliorations routières dans la région métropolitaine de Toronto.[31]

2.7 Manitoba

Pour l’exercice 1998-1999, les dépenses pour les routes locales et provinciales au Manitoba se sont élevées à 468 millions. Bien que dans les années 20, on ait tenté de réserver les sommes perçues en vertu du Motor Vehicle Act, il ne semble pas que le Manitoba ait eu des politiques sur le financement des routes qui tiennent compte de taxes spéciales ou de fonds routiers.

À l’heure actuelle, les routes provinciales sont financées entièrement par les fonds fiscaux consolidés. Toutefois, ces dernières années, des changements ont été envisagés à plusieurs reprises. Un rapport recommandait des politiques de financement des routes urbaines pour Winnipeg semblables à celles de Vancouver.[32] Le ministère de la Voirie et des Services gouvernementaux envisage la possibilité d’introduire un mécanisme semblable à celui en place en Saskatchewan. Ainsi, les entreprises de camionnage pourraient présenter une demande d’exploitation de camions à permis, de camions plus gros ou plus lourds que les camions généralement autorisés, moyennant un versement dans un fonds routier. Ce versement serait basé sur le calcul du bénéfice créé par l’exploitation de tels camions. Les recettes provenant de ces permis seraient dépensées pour des améliorations routières.[33]

2.8 Saskatchewan

Pendant l’exercice 1998-1999, les gouvernements provinciaux et locaux ont dépensé 499 millions pour les routes. Si l’on considère les chiffres indiqués dans les deux dernières colonnes du Tableau 1, une grande partie du réseau routier de la Saskatchewan est constitué de routes mineures (p. ex. routes d’accès de ferme). Cela explique le niveau relativement faible des dépenses ou des revenus par kilomètre.

La plupart des routes provinciales sont financées à partir des fonds fiscaux consolidés provinciaux. Toutefois, la Saskatchewan est dotée d’un programme spécial, mentionné ci-dessus dans le paragraphe sur les politiques du Manitoba. En vertu de sa « Politique de partenariat des transports », la province a trouvé une façon de permettre à des camions plus gros et plus efficaces d’être exploités tout en réinvestissant dans le réseau routier les sommes versées pour ce privilège. Les origines du programme remontent à 1977, en vertu de ce qu’on appelait une « politique de transport des marchandises en vrac ». Les entreprises étaient autorisées à exploiter de gros camions si elles consentaient à payer une redevance en fonction d’un calcul des coûts supplémentaires pour les routes (principalement pour la chaussée). Pour veiller à ce que ces sommes soient dépensées pour l’amélioration des routes, le Highways Act a établi un fonds de partenariat des transports. En résumé, il s’agissait d’un mécanisme qui permettait de séparer les redevances d’utilisation des autres recettes fiscales du gouvernement. Les fonds pouvaient rester intouchés jusqu’à ce que le ministère de la Voirie et une entreprise de camionnage conviennent de certaines améliorations routières nécessaires. La dernière politique – la politique de partenariat des transports – est semblable à la précédente, sauf que le mécanisme de fixation des redevances a changé. En vertu de cette politique, on calcule l’ « avantage » – c’est-à-dire la réduction des coûts de transport réalisés par l’exploitation de camions plus gros et plus efficaces. On calcule ensuite tout coût supplémentaire pour les routes, ce qui forme la première partie des redevances payées. La deuxième partie des redevances correspond à la moitié de l’avantage, moins les coûts supplémentaires pour les routes.[34]

L’ampleur de ce programme n’est pas connu. Le rapport annuel du Ministère pour 1999-2000 mentionne 22 nouvelles ententes ayant ajouté un demi-million de dollars aux recettes ministérielles annuelles. Nous n’avons pu établir s’il s’agit là des recettes totales du programme ou simplement les recettes supplémentaires pour l’exercice 1999-2000. Le rapport annuel indique toutefois que 80 ententes ont été conclues pour des camions avec permis spéciaux et des échanges officieux avec des personnes-ressources au Ministère nous laissent supposer que le fonds ne contient actuellement que quelques millions de dollars. Quel que soit le montant annuel exact, il s’agit d’un programme à relativement petite échelle. La raison pour laquelle nous y accordons notre attention est qu’il s’agit du seul programme au Canada qui associe des redevances précises pour l’utilisation des routes à un type de véhicule particulier et qui, de plus, consacre ces recettes à des dépenses routières, les utilisateurs pouvant faire valoir leur opinion dans les décisions relatives aux dépenses.

2.9 Alberta

Au cours de l’exercice 1998-1999, 1 472 millions ont été dépensés pour les routes en Alberta.

L’Alberta avait eu par le passé des politiques de financement des routes qui prévoyaient des taxes à affectation définie et des fonds routiers. De 1924 à 1966, en vertu du Main Highways Loan Act, jusqu’à la moitié des recettes associées aux véhicules automobiles (vraisemblablement les droits d’immatriculation) étaient allouées aux services des dettes reliées à la construction routière. Dans les années 50, la province avait des lois qui allouaient divers montants (à des degrés variables au cours de la décennie) de taxes sur l’essence à un compte spécial à utiliser pour des subventions aux gouvernements locaux.[35]

En 1994, le ministère des Transports et Services publics de l’Alberta, maintenant intégré au ministère des Infrastructures de l’Alberta, annonçait des changements importants à son mode de financement des routes.

« Les recettes des taxes et redevances d’utilisation des routes (taxes sur l’essence, droits d’immatriculation des véhicules et permis de conduire) sont consacrées aux exigences ministérielles; le Ministère aura également accès aux fonds qu’il génère (p. ex. redevances de transport de grumes et billes pour l’amélioration des routes et ponts empruntés par cette industrie). La budgétisation nette accroîtra la transparence : les utilisateurs sauront où et comment leurs dollars sont dépensés. Le ministère des Transports et des Services publics fonctionnera comme une entreprise suivant le principe utilisateur-payeur. »[36]

Ce cadre de travail utilisateur-payeur n’a peut-être pas été aussi rigoureux que les énoncés ci‑dessus le laissent entendre. Premièrement, les chiffres du Ministère indiquent que, en fait, les taxes perçues auprès des utilisateurs des routes devaient dépasser le montant des dépenses. Les utilisateurs payaient donc plus que le montant annuel des dépenses du Ministère. Deuxièmement, il semble que le ministère des Transports et des Services publics de l’Alberta n’avait pas la possibilité de reporter des fonds d’une année à l’autre. Nous supposons donc qu’une fois le budget défini – celui-ci comprenant à la fois les montants d’immobilisations et d’exploitation – les sommes prévues doivent être dépensées, sinon elles sont perdues. Si tel est le cas, cela renforce le premier point – il n’y a pas d’équation exacte entre les recettes des taxes à affectation définie et les dépenses routières – ce qui explique probablement le deuxième point – les immobilisations doivent presque être traitées comme des éléments de dépenses annuelles.

(Ce qui précède est fondé sur des documents rédigés en 1995[37]; nous ne savons pas si la situation a changé depuis. Des représentants de l’Alberta ont déclaré que les taxes ont été spécialement allouées aux dépenses routières. À l’époque (1995) où ces renseignements étaient écrits, l’Alberta prévoyait allouer plus officiellement des taxes sur l’essence et d’autres taxes pour les dépenses routières, une fois l’ensemble de la dette liquidée. Nous ne savons pas si c’est ce qui s’est produit. Nous croyons que – en 1995 et peut-être même encore aujourd’hui – l’Alberta a une politique exigeant de son ministère de la Voirie qu’il compare certaines recettes fiscales aux dépenses routières. Au sens législatif, cela n’équivaut pas tout à fait à l’affectation définie de taxes. En effet, des échanges officieux avec des représentants des finances de l’Alberta semblent indiquer que les recettes des taxes sur l’essence (et d’autres taxes) sont déposées dans les fonds fiscaux consolidés, comme toute autre recette fiscale.)

Au milieu des années 90, l’Alberta envisageait la possibilité de construire de nouvelles voies rapides urbaines à Edmonton et à Calgary, en faisant appel à un partenariat entre le secteur public et le secteur privé et au financement par des péages.[38] Ces projets ne se sont jamais concrétisés, probablement parce que les volumes de trafic n’étaient pas suffisamment élevés pour justifier l’établissement de péages.

Le gouvernement a annoncé sa dernière politique en septembre 1999. En vertu de celle-ci, Edmonton et Calgary recevront des subventions au transport à hauteur de 5 ¢/litre d’essence vendu dans chaque ville. D’autres municipalités continueront de recevoir une subvention per capita. La province a également repris la responsabilité de certaines autoroutes qui relevaient précédemment des gouvernement locaux. Le principe d’accorder des subventions aux gouvernements locaux correspondant à une portion de la taxe sur l’essence vendue dans une région donnée est abordé au chapitre 4.

(Peu importe la politique de 1995 quant à l’affectation de taxes sur l’essence aux dépenses du ministère de la Voirie, elle n’empêche pas le gouvernement de réserver une certaine part de ces recettes à Edmonton et Calgary.)

2.10 Colombie-Britannique

Au cours de l’exercice 1998-1999, 1 769 millions ont été dépensés pour les routes locales et provinciales en Colombie-Britannique.

La Colombie-Britannique a une histoire intéressante de politiques de financement des autoroutes. Elle est intéressante sous plusieurs aspects : 1) elle a été caractérisée par d’importants changements dans le temps, 2) à certaines périodes, elle était l’une des politiques au pays la plus rapprochée du principe utilisateur-payeur, 3) elle comprend à l’heure actuelle ce qu’il y a de plus rapproché au Canada d’un fonds routier provincial à grande échelle et 4) elle est l’une des rares provinces à créer des organismes urbains responsables des routes (entre autres) dont les sources de financement sont reliées à l’utilisation des routes.

Bien que nous ne soyons pas ici pour faire de l’histoire, il est intéressant de noter que la Colombie-Britannique s’était dotée d’une loi sur les routes à péage déjà en 1899. Au cours de la première moitié du XX^e siècle, une série de lois prévoyaient l’affectation d’une certaine part des redevances reliées aux véhicules au budget des gouvernements locaux. En 1935, la province adoptait une loi permettant la construction d’un pont à péage sur le fleuve Fraser. De 1950 à 1959, un fonds routier recevait 3 ¢/gallon provenant de la taxe sur l’essence. En 1953, la province établissait la BC Toll and Highway Authority qui, au sommet de son activité, exploitait sept importants franchissements de cours d’eau à péage. En 1964, la province abandonnait les deux principes de taxe sur l’essence à affectation définie et de péages routiers (ponts, tunnels). Les péages sont revenus comme mécanisme de financement en 1986, avec la construction de l’autoroute Coquihalla (chapitre 3). Le principe de l’utilisateur-payeur ou des sources de recettes à affectation définie est très courant pour ce qui est de la fourniture d’autres services : hydroélectricité, traversiers, transport ferroviaire et transport urbain.[39]

Plus récemment, la Colombie-Britannique a grandement changé sa façon de financer les routes par l’établissement de la BC Transportation Financing Authority (agence de financement des transports de la Colombie-Britannique – BCTFA), en 1993. La BCTFA a reçu de vastes pouvoirs pour entreprendre divers projets d’infrastructure de transport (plus que de simples routes). Ces projets initiaux mettaient l’accent sur les ajouts à la capacité des autoroutes. La BCTFA était financée au départ par une taxe de 1 ¢/litre sur l’essence et le carburant diesel et une taxe de 1,50 ¢/jour sur les locations de véhicule. 55 millions étaient ainsi recueillis annuellement. Le taux de la taxe sur les carburants a été augmenté à 3,25 ¢/litre (avril 2000) et le plus récent rapport annuel (exercice 1999-2000) indique un total de 177 millions en recettes de taxes sur le carburant et en redevances de location de véhicule. Une description plus détaillée de la BCTFA est donnée au chapitre 5.

À l’échelon local, la Colombie-Britannique a établi deux régions urbaines (Victoria et les municipalités du district régional de Vancouver) qui ont aussi une forme de taxes d’utilisation – les taxes de transport urbain de 2,5 ¢/litre à Victoria et de 8 ¢/litre dans la région de Vancouver. L’organisme de la région de Vancouver (TransLink) envisage le recours au péage pour les nouvelles routes importantes (routes périphériques sud du fleuve Fraser).[40] Ces arrangements urbains sont décrits au chapitre 4. BC Ferries reçoit également 1,25 ¢/litre des taxes sur le carburant (essence et diesel) perçues sur les ventes à l’échelle de toute la province. (La taxe dans la région de Vancouver, la BC Transit Tax, était généralement de 4 ¢/litre, ce qui faisait que le taux de taxe dans la région était de 4 ¢/litre plus élevé qu’ailleurs. À partir du 1^er avril 1999, la province a éliminé la BC Transit Tax dans la région de Vancouver et a commencé à accorder 8 ¢/litre à TransLink, mais l’effet net reste que le taux de taxe dans la région est de 4 ¢/litre plus élevé que dans le reste de la province.[41])

Les autres dépenses routières provinciales en Colombie-Britannique – entretien, restauration et exploitation – sont financées de façon conventionnelle. C’est-à-dire que le ministère des Transports et de la Voirie partage avec les autres ministères sa part des recettes provenant des fonds fiscaux consolidés. Toutefois, en 1999, un comité créé par le gouvernement de la Colombie-Britannique recommandait « que la taxe d’accise provinciale sur l’essence soit consacrée à l’infrastructure routière dans la province… » Il recommandait également « que la province presse le gouvernement fédéral de faire de même [c.-à-d. de consacrer spécialement cette taxe aux routes] avec la taxe d’accise fédérale. »[42]

2.11 Yukon

Pendant l’exercice 1998-1999, le Yukon a dépensé 66 millions pour les routes à partir de recettes fiscales générales, bien qu’il convienne de noter que 1) à certains moments dans le passé, il semble que l’État de l’Alaska a grandement participé au budget routier et que 2) le Yukon a envisagé au moins une fois des péages pour un projet de pont.

2.12 Territoires du Nord-Ouest

La plupart des routes sont financées à partir des recettes fiscales générales. En 1998-1999, 41 millions ont été dépensés. La seule exception connue est le chemin d’hiver de Lupin qui est financé par une certaine forme de redevances d’utilisation. À l’heure actuelle, 16 millions sont alloués annuellement au Programme d’immobilisations routières. Le ministère des Transports prévoit une route dans la vallée du Mackenzie, un corridor de transport provincial dans la région géologique du Lac des Esclaves, ainsi que d’autres routes. Les coûts estimatifs sont d’environ 1 milliard. D’après le Ministère, on compte principalement sur le gouvernement fédéral pour le financement de ces routes. « Le développement de nouvelles routes dans les Territoires du Nord-Ouest est une responsabilité fédérale reconnue. Il est donc essentielle d’obtenir l’assistance du gouvernement fédéral. »[43] Toutefois, évoquant le chemin d’hiver de Lupin comme modèle, le Ministère entrevoit la possibilité que le corridor de transport provincial de la région géologique du lac de l’Esclave puisse être partiellement financée par des redevances d’utilisation (péages provenant de développements miniers). Mais même si cette possibilité devait se concrétiser, le Ministère affirme qu’il faudrait des capitaux de départ d’Ottawa.

2.13 Sommaire

On trouvera au Tableau 2 un résumé des politiques de financement depuis les années 20, ou plutôt dans certains cas.[44] Il n’a pas été possible de tout indiquer. Par exemple, un certain nombre de provinces s’étaient dotées de lois sur les routes à péage remontant aux toutes premières années du XX^e siècle. Dans la plupart des cas, ces lois permettaient au gouvernement de reprendre d’anciennes routes de péage ou d’abolir les péages. Ce type de renseignements sur les politiques de financement ne figure pas dans le tableau. Par contre, la loi de 1899 de la Colombie-Britannique autorisait spécifiquement la construction de routes à péage et exigeait qu’elles soient autofinancées. Le tableau ne comprend que les renseignements connus (c’est pourquoi la mention « ? non » figure dans le tableau là où aucun signe d’une politique n’a été constaté). Il est possible que certains aspects de politiques passées nous aient échappé.

Les principales caractéristiques des politiques actuelles sont les suivantes :

· La plupart des routes à l’échelon fédéral et à l’échelon provincial ou territorial sont payées par des crédits non budgétaires provenant des fonds fiscaux consolidés.

· Les dépenses routières provinciales-territoriales, qui s’élevaient à 5,8 milliards en 1998-1999, ont bénéficié d’une petite quantité de subventions fédérales. En 1998-1999, le total de ces subventions allait de 212 à 345 millions et on estime qu’elles ont chuté de 168 à 229 millions en 1999-2000 (l’écart dépend de la façon de comptabiliser les transferts de paiement pour les routes).[45]

· Les routes locales, qui représentent 73 p. 100 du réseau total en kilomètres équivalents 2 voies, sont financées par des taxes foncières locales et des subventions des provinces ou territoires. Nous n’avons découvert aucun renseignement sur la quantité d’argent provenant respectivement de chaque source (ou de toute autre source).

· Bien que les provinces et les territoires fassent appel aux crédits non budgétaires annuels tirés des fonds fiscaux consolidés pour payer les routes, plusieurs d’entre eux ont une expérience de taxes et de fonds routiers spéciaux. Il faut reconnaître que pour la plupart des provinces, cette expérience remonte à de nombreuses années. Toutefois, huit provinces, si l’on compte le Partnership Fund de la Saskatchewan, disposaient de fonds routiers depuis la Seconde Guerre mondiale.

Tableau 2 : Sommaire des aspects des politiques de financement des routes

	Expériences présentes et passées en matière de :
	Taxes affectées spécialement au financement des routes	Fonds routiers	Routes à péage	Partage des taxes affectées au financement des routes avec les gouvernements locaux
T.-N.	Années 20 – Droits d’immatriculation 1933 – Droits d’importation sur le carburant	1920-1932 – Road Commission 1932-1950 Highroads Fund (fonds pour les grandes routes)	? non	1920 – Subventions de la Road Commission à St. John’s Années 20-30 – subventions du Road Fund
I.-P.-É.	Années 20 – certaines taxes servent à payer les emprunts pour le financement des routes	? non	Non, sauf le pont de la Confédération	? non
N.-É.	Années 20 – certaines taxes servent à payer les emprunts pour le financement des routes 1990 – taxe spéciale sur les carburants des véhicules à moteur	1913-1926 1990 – Transportation Trust Fund	Quatre routes ou ponts à péage depuis la Seconde Guerre mondiale	? non
N.-B.	1926-1935 taxe sur l’essence 1947-1952 taxe spéciale sur l’essence 1989-1993 taxe spéciale sur les carburants de véhicules automobiles	1926-1935 fonds pour les autoroutes 1947-1952 fonds des chemins d’hiver 1989-1993 – Fonds en fiducie pour les routes de grandes communications	Présentement un pont à péage Années 90 – inauguration d’une autoroute à péage (Fredericton-Moncton), mais les péages ont été éliminés en 2000	1952 – certaines subventions ont été accordées aux gouvernements locaux en vertu de la Loi sur la taxe de vente sur l’essence
Qc	1939-1964 – possibilité d’utiliser les taxes routières pour le paiement d’intérêts sur les emprunts routiers 1950-1960 – certaines taxes sur l’essence	1950-1960 fonds constitués des taxes sur l’essence, utilisés pour les chemins d’hiver et pour le paiement de la dette 1996 – nouveaux fonds routiers « comptables »	Années 50-60 – administration des routes à péage 2000 – nouvelle législation sur les routes à péage	Années 20 – Montréal – taxe spéciale sur les véhicules 1995 – création de l’AMT dans la région de Montréal
Ont.	1926-1952 taxe sur l’essence déposée dans un fonds	1920-1952 – Highway Improvement Fund	1958 – nouvelle loi sur la désignation de routes et de ponts comme étant des installations à péage 1993 – 407(ETR)	?
Man.	1920-1925 – certaines redevances relatives aux véhicules	? non	? non	?
Sask.	1977 – redevances de camions à permis	1977 compte routier pour redevances de camions à permis	? non	? non
Alb.	1924-1966 – certaines redevances et taxes utilisées pour payer les emprunts routiers 1994 – annonce d’affectation spéciale de taxes routières 1999 – portion de la taxe sur le carburant consacrée aux routes urbaines	1924-1966 – Main Highway Fund	? non	1951-1958 4 ¢/gal utilisés pour financer des subventions 1999 – Calgary et Edmonton – 5 ¢/litre sur le carburant vendu dans ces villes
C.-B.	1950-1959 – 3 ¢/gal versés dans un fonds routier 2000 – 3,25 ¢/litre pour la BCTFA, d’autres montants accordés aux traversiers (BC Ferries) et aux villes	1920-1921 – compte spécial des fonds fiscaux consolidés 1950-1959 Highway Development Fund 1993 – BCTFA	1899 – Toll Roads Act (Loi sur les routes à péage) 1953 – administration des péages (7 installations) 1986 – Coquihalla	1921 – les gouvernements locaux reçoivent 1/3 des redevances reliées aux véhicules 1999 – taxe de transit sur le carburant vendu à Victoria et Vancouver
Yukon	Aucun renseignement, mais il semble improbable qu’il ait existé des taxes, fonds, ou péages spécialement affectés aux dépenses routières
T.-N.	? non	? non	Un chemin d’hiver avec certaines redevances d’utilisation	? non

· Tandis que la période après la Seconde Guerre mondiale a vu en général l’émergence du principe que les routes étaient des biens publics à payer au moyen de recettes fiscales générales, dans les années 50 et 60, le principe de recours occasionnel aux péages dans certains cas a refait surface. Toutefois, la plupart des routes à péage avaient disparu avant les années 80, la principale exception étant les ponts et tunnels entre l’Ontario et les États-Unis. Les autres exceptions connues étaient les ponts entre Halifax et Dartmouth, le Canso Causeway et le pont du port de Saint John. Bien que les dates exactes ne soient pas connues, on estime qu’à la fin des années 80, le Québec avait éliminé les péages sur ses autoroutes, les péages sur les deux ponts fédéraux à Montréal avaient été éliminés, l’Ontario avait éliminé les péages sur les deux ponts du Queen Elizabeth Way et la Colombie-Britannique avait éliminé les péages sur sept ponts et tunnels exploités par son organisme responsable des installations à péage. L’autoroute Coquihalla en 1986 était la première nouvelle installation à péage à être construite au Canada.

· Depuis dix ans, les politiques traditionnelles ont été délaissées (recours aux fonds fiscaux consolidés et absence de redevances d’utilisation à affectation définie). Cette transition est expliquée dans les chapitres 3, 4 et 5. Bien que cette transition à une politique de financement plus commerciale puisse être perçue comme le résultat du rapport de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada et, dans une mesure moindre, du rapport de la Commission d’examen de la Loi sur les transports nationaux en 1993, il serait plus juste de la présenter comme une conséquence de la situation financière des provinces. Leur objectif était de contenir les dépenses. Cela signifiait que la nécessité financière était généralement la force sous-tendant la quête de mécanismes de rechange pour le financement des routes (péages, nouvelles taxes à affectation définie, nouveaux arrangements urbains – et, peut-être, fonds routier en Colombie-Britannique).

· Également au cours de la dernière décennie, les provinces et territoires ont grandement travaillé à définir un réseau routier national et les normes pour les routes qui le composent. Ce travail comprenait des discussions sur la possibilité d’établir un fonds national et divers moyens de répartir l’argent de ce fonds entre les provinces et territoires. Bien que le groupe chargé de ce travail n’ait pas rejeté les péages ou le financement par le secteur privé comme source de fonds pour le réseau routier national, il estimait que les avantages d’un tel financement étaient limités. La recommandation finale de ce groupe était « qu’un fonds du réseau routier national soit établi par le gouvernement fédéral constitué des recettes générées par 2 cents par litre de carburant consommé pour l’utilisation des routes à l’échelon national. »[46]

· La perception actuelle de la quasi-totalité des provinces et territoires à propos des mécanismes de rechange de financement des routes est que la « solution de rechange » est le gouvernement fédéral.

3. Routes à péage

3.1 Introduction

« Un réseau de routes à péage géré et réglementé adéquatement (notamment en ce qui a trait à la nature monopolistique de la fixation des tarifs de péage) peut favoriser l’utilisation efficace d’une capacité routière donnée à court terme, et les forces du marché connexes feront pression sur les autorités routières pour qu’elles mettent en place une capacité optimale à long terme. »[47] Cette observation a été formulée par Gillen et Moum dans leur étude pour la Commission royale sur le transport national des voyageurs de 1992. Ils poursuivent :

« Si elles appliquent une tarification en fonction des périodes de pointe, les routes à péage présentent essentiellement les mêmes caractéristiques que la mise en place de péages en fonction de l’encombrement sur des routes existantes. La construction de routes à péage permet une participation du secteur privé au financement d’importants projets. Avec le perfectionnement de la technologie de perception des péages, les coûts de perception deviennent très modérés. Les nouvelles routes à péage profitent non seulement à ceux qui choisissent de les emprunter mais aussi à ceux qui continuent d’utiliser les anciennes routes sans péages (de par la réduction du temps de déplacement). Il s’agit d’une amélioration de type Pareto. La construction de routes à péage peut être considérée comme une méthode équitable, car les utilisateurs à faible revenu en tirent profit en voyageant sur des infrastructures sans péage. En réalité, les routes à péage ne peuvent résoudre des problèmes de financement que pour des projets précis. »[48]

Boîte de texte 2 : Commission royale et routes à péage

Mais les routes à péage représentent-elles une solution de rechange valable aux politiques conventionnelles de financement des routes au Canada? D’après le groupe chargé de l’Étude sur la politique routière du Canada, « des installations à péages conventionnels auraient une application limitée au réseau routier national du Canada, car une très faible portion du réseau offre un plein contrôle d’accès et la plupart des sections n’auraient pas suffisamment de volume de trafic pour être économiquement viables. Compte tenu des niveaux de taxation du carburant déjà élevés, la mise en place d’installations à péage sur certaines parties du réseau seulement soulèverait les questions de double taxation et d’iniquité régionale. »[49]

Dans le présent chapitre, nous décrivons les 19 routes, ponts et tunnels à péage exploités au Canada et nous fournissons une vue d’ensemble des routes à péage dans d’autres pays.

3.2 Routes à péage et partenariat secteur public–secteur privé

Bien que le présent document ne traite pas directement des partenariats secteur public-secteur privé (PPP), cette question présente des liens étroits avec le sujet du présent chapitre.[50] Les PPP ne sont pas nécessairement synonymes de péages. Par exemple, dans une étude de 1999 sur les PPP au Canada, six des neuf projets étudiés ne prévoyaient pas de péage. La décision de 1998 du ministère des Transports et de la Voirie de la Colombie-Britannique de privatiser l’entretien des routes comptait parmi ces projets. La responsabilité de l’entretien routier était alors passée d’un organisme gouvernemental à un certain nombre d’entreprises privées. Aucun péage n’était prévu dans le mécanisme de financement de ces travaux.

Deuxièmement, le recours à des péages pour financer une route ne fait pas nécessairement appel au secteur privé. L’autoroute Coquihalla a été construite par le gouvernement en vertu de politiques d’approvisionnement normales et était (et est toujours) exploitée comme un élément du réseau routier provincial. Aucun exploitant privé ne participe à ce projet.

Troisièmement, nonobstant les deux premiers points, il existe pourtant un lien évident entre les PPP et les péages. Le département fédéral des Transports des États-Unis décrit ce lien de la façon suivante :

« Mais les principes de financement par péage évoluent de différentes façons. Dans certains milieux, on soutient que les biens et services actuellement fournis par le secteur public pourraient aussi être fournis par le secteur privé, avec peut-être certains gains d’efficacité. Les infrastructures routières sont désignées comme l’un des domaines où le secteur privé pourrait être désireux d’investir s’il y avait une forte probabilité de récupérer cet investissement par la perception de péages. Avec la possibilité de routes à péage financées par le secteur privé, certaines importantes sociétés de gestion de l’ingénierie et de la construction estiment qu’un marché routier pourrait exister pour elles, marché qu’elles n’ont pas encore exploré. Aux États-Unis, dans une situation type de fourniture publique d’infrastructures routières, l’État assure le travail de conception (ou le confie en sous-traitance) et ajoute ensuite des contrats distincts pour l’exécution des diverses parties des plans prévus. Si le projet répond à certains critères, il est admissible au remboursement par le gouvernement fédéral (celui-ci rembourse à l’État une portion de ses coûts de construction). Certaines entreprises privées ont toutefois proposé d’assumer l’ensemble du processus elles-mêmes et de profiter ainsi de gains d’efficacité – notamment la conception et la construction simultanées. De plus, ces entreprises estiment que le moment est venu pour elles d’investir directement dans ces projets et de financer, construire et exploiter toute l’infrastructure elles-mêmes. »[51]

Bien que le présent document ne traite pas directement des PPP, ceux-ci pourraient bien être les instruments d’un recours accru aux routes à péage.

3.3 Routes à péage au Canada

Les 19 routes, ponts et tunnels à péage sont énumérées au Tableau 3, au Tableau 4 et au Tableau 5. Les renseignements présentés dans ces tableaux proviennent de sources diverses et, dans certains cas, l’exactitude ou la comparabilité des renseignements varient. Dans certains cas, les volumes de trafic – débit journalier moyen annuel (DJMA) – du Tableau 3 sont estimés. Les « voyages quotidiens » indiqués pour l’autoroute 407 à l’Ontario suivent un principe différent. La façon dont ces chiffres ont été calculés sont expliqués dans une note de fin.[52] De même, les recettes des péages indiquées au Tableau 5 sont une combinaison de chiffres réels (tirés de rapports annuels), d’estimations et, dans quelques cas, de spéculations. Les détails en sont également indiqués dans une note de fin.[53]

Pour mettre la question en perspective, nous avons calculé grossièrement le nombre de voyages annuels sur les routes à péage. Ordinairement, cela serait difficile là où les chiffres de DJMA doivent être combinés avec le nombre des voyages quotidiens. Toutefois, dans le cas des installations à péage du Canada (toutes sauf l’autoroute 407), les voyages quotidiens sont synonymes de DJMA. Même sur l’autoroute Cobequid Pass en Nouvelle-Écosse et sur l’autoroute Coquihalla en Colombie-Britannique, presque tous les véhicules qui empruntent une installation à péage à une extrémité, en sortent à l’autre extrémité. À partir de ce principe, nous estimons donc que le trafic annuel sur les routes à péage au Canada est de 1,7 milliard de véhicules-kilomètres de voyage (v-km). Cela ne représente qu’environ la moitié de la distance de voyage sur les ponts et tunnels internationaux car, dans la plupart des cas, la frontière est au milieu.[54] Les trois autoroutes (Cobequid Pass, 407 et Coquihalla) représentent 92 p. 100 de cette activité – en fait, l’autoroute 407 (à partir d’estimations très grossières) représente à elle seule 49 p. 100 du total. Ce 1,5 milliard de v-km représente environ 0,5 p. 100 du trafic total au Canada ou, suivant un autre point de vue, 1,9 p. 100 du trafic sur le réseau routier national.[55]

Un autre élément permet de mettre la question des routes à péage en perspective. On aimerait croire que la décision d’établir des péages sur une route, un pont ou un tunnel soit guidée par une théorie de financement routier ou certains principes de politique publique. On peut espérer, par l’examen des situations des 19 installations décrites au présent chapitre, que ces théories ou principes nous apparaissent de toute évidence. En réalité, il semble que la décision de recourir au péage soit dans de nombreux cas plus politique que fondée sur une théorie ou un principe. Nancy Bryan, dans son étude de la résurgence de l’utilisation des péages dans les années 50 et 60 fait remarquer que la raison de recourir à des péages est souvent reliée au fait que de nombreux non‑résidents emprunteraient une route donnée – par exemple, une route vers la frontière – ou qu’une situation donnée relevait de plusieurs juridictions.[56] Elle cite un exemple de la décision de faire de la route d’accès à l’aéroport international de Vancouver une route à péage. L’aéroport était fédéral, le réseau routier était local ou provincial et lorsque les représentants des gouvernements locaux et provinciaux ont refusé de construire la route d’accès, le gouvernement fédéral a décidé qu’il n’avait pas à dépenser l’argent des contribuables pour une installation qui ne profiterait qu’au trafic local. La même logique semble avoir prévalu dans la mise en place de ponts à péage à Montréal et en d’autres endroits où ces installations concernaient à la fois les gouvernements fédéral et provinciaux. De plus, on peut se demander si les deux facteurs (trafic de non-résidents, compétence partagée) n’ont pas joué un rôle dans le fait que tous les ponts et tunnels entre l’Ontario et les États-Unis sont à péage.

3.3.1 Ponts Halifax-Dartmouth

La Halifax-Dartmouth Bridge Commission a été incorporée en 1950. Le pont MacDonald a été ouvert le 2 avril 1995 et le pont MacKay, le 10 juillet 1970. Ensemble, les deux ponts comptent sept voies. Avec une voie inversée sur le pont MacDonald, les deux ponts offrent donc quatre voies de trafic dans chaque direction aux heures de pointe.

La Commission est une entreprise de services publics et les péages sont réglementés par le Nova Scotia Utility & Review Board. Le gouvernement provincial approuve les emprunts. Une clause de la loi habilitante permet au gouvernement provincial de reprendre la gestion des ponts après l’extinction de toutes les dettes.

Les volumes de trafic sont passés de 2,8 millions de véhicules au cours de la première année d’exploitation à 29,8 millions en 1999.

Tableau 3 : Routes, ponts et tunnels à péage au Canada

	INSTALLATION À PÉAGE	LIEU	DJMA	PROPRIÉTAIRE/EXPLOITANT
1 2	Pont Angus L. MacDonald Pont A. Murray MacKay	Halifax-Dartmouth, N.‑É.	81 732	Halifax-Dartmouth Bridge Commission
3	Autoroute Cobequid Pass	Route 104 de la N.‑É., 45 km de Thomson Station à Masstown	7 487	Propriété du gouvernement de la N.‑É. L’exploitant est la Highway 104 Western Alignment Corp., qui confie des travaux en sous-traitance à la Atlantic Highways Corp.
4	Pont de la Confédération	N.-B./Î.-P.-É.	Environ 4 000	Le pont appartient à Straits Crossing Development Inc., dont une filiale, Straits Crossing Bridge Ltd., assure l’exploitation.
5	Pont du port de Saint John	Saint John, N.-B	26 714	Administration du pont du port de Saint John
6	Pont international de la voie maritime	Cornwall, ON – Rooseveltown, NY	5 793	Exploité par une filiale de la Société des ponts fédéraux Limitée, en vertu d’une entente avec la St. Lawrence Seaway Development Corp. (É.-U.)
7	Pont Ogdensburg-Prescott	Prescott, ON – Ogdensburg, NY	1 417	Ogdensburg Bridge Authority
8	Pont international des Milles-Îles	Ivy Lea (Gananoque), ON – Collins Landing (Alexandria Bay), NY	4 765	Thousand Islands Bridge Authority (société d’utilité publique américaine) exploite le pont, la portion canadienne étant la propriété de la Société des ponts fédéraux L^tée
9	Autoroute 407	Nord de Toronto, ON	240 000 voyages quotidiens	L’autoroute appartient à 407 International Inc., un consortium de trois entreprises, qui la gère et l’exploite. La province est propriétaire du terrain.
10	Pont Lewiston-Queenston	Queenston, ON – Lewiston, NY	11 923	La Niagara Falls Bridge Commission, créée en vertu d’une loi fédérale américaine. Son conseil d’administration compte quatre personnes nommées par le gouverneur de l’État de New York et quatre personnes nommées par le lieutenant-gouverneur de l’Ontario.
11	Pont Whirlpool Rapids	Niagara Falls, ON – Niagara Falls, NY	1 189
12	Pont Rainbow	Niagara Falls, ON – Niagara Falls, NY	11 245
13	Pont Peace	Fort Erie, ON – Buffalo, NY	21 855	Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, une commission binationale.
14	Pont Ambassador	Windsor, ON – Detroit, MI	34 247	The Canadian Transit Company et The Detroit International Bridge Company.
15	Tunnel Detroit-Windsor	Windsor, ON – Detroit, MI	24 658	Propriété conjointe de la ville de Windsor et de la Detroit & Canada Tunnel Company (ou peut-être la ville de Detroit).
16	Pont Blue Water	Sarnia, ON – Port Huron, MI	15 193	Administration du pont Blue Water (Can.) et département des Transports du Michigan (É.‑U.).
17	Pont Sault Ste Marie	Sault Ste Marie, ON – Sault Ste Marie, MI	7 166	International Bridge Authority (É.-U.).
18	Pont Fort Frances-International Falls	Fort Frances, ON- International Falls, MN	2 539	Minnesota, Dakota & Western Roadway Co et International Bridge & Terminal Co. Ltd.
19	Autoroute Coquihalla	Hope-Kamloops, C.‑B.	7 397	Ministère de la Voirie de la C.‑B. (depuis 1999, propriété de la BCTFA).

3.3.2 Autoroute Cobequid Pass

D’après les exploitants de l’autoroute Cobequid Pass, une section de 45 kilomètres de l’autoroute 104 de la Nouvelle-Écosse, il s’agirait de la première autoroute à être construite au Canada sans aucune garantie gouvernementale. Cela dit, des subventions gouvernementales leur ont été accordées.

Boîte de texte 3 : Vérificateur général de la Nouvelle-Écosse

L’entreprise responsable du financement, de la conception, de la construction, de l’exploitation et de l’entretien est la Highway 104 Western Alignment Corporation (HWAC), propriété exclusive du gouvernement de la Nouvelle-Écosse. L’entrepreneur qui a construit et qui exploite l’autoroute est la Atlantic Highway Corporation (AHC), une filiale de Canada Highways International Corporation. L’entreprise qui gère les péages est la Atlantic Highways Management Corporation, une filiale de AHC. Le ministère des Transports et des Travaux publics de la Nouvelle-Écosse détient un contrat d’entretien annuel. Le contrat entre HWAC et l’exploitant privé précise que l’autoroute doit revenir à la province dans 30 ans et précise également quel doit être l’état de l’autoroute à cette date.

Sur les coûts de construction totaux de 112,9 millions, la Nouvelle-Écosse en a fourni 27,5 millions, le gouvernement fédéral, 27,5 millions, le fonds de retraite provincial de la Nouvelle-Écosse a acheté 5,5 millions en effets subordonnés et des obligations ont été vendues à hauteur de 60,9 millions. Les coûts d’entretien annuel s’élèvent à 656 600 $. Les obligations ne sont pas garanties par la province et le paiement sur les obligations est fondé exclusivement sur la perception des péages.

En vertu d’une entente conclue entre la province, HWAC et l’exploitant, la province fixe les tarifs de péage. La province doit augmenter les péages en fonction de l’inflation ou, au besoin, pour maintenir les ratios nécessaires de service de la dette. Par ailleurs, les détenteurs d’obligations ont le droit d’exiger l’augmentation des péages à six reprises.[57]

L’explication de ces ententes financières fournie sur le site Web (sous toutes réserves) est la suivante : « En 1993, la province enregistrait l’une des dettes publiques et l’un des déficits les plus élevés au Canada, et le gouvernement fédéral freinait ses dépenses. Ces deux circonstances éliminaient les options traditionnelles de fourniture de routes extrêmement nécessaires : l’emprunt de capitaux et le partage des coûts avec le gouvernement fédéral. Un partenariat secteur public-secteur privé a permis au gouvernement de fournir une contribution financière dont il avait les moyens. Un autre avantage de ce partenariat a été le facteur temps. Avec des investisseurs privés, le financement était en place dès le démarrage, permettant de construire la route en 20 mois avec des gains d’efficacité et des économies d’échelle. »[58]

Un certain nombre de questions entoure la structure de ce partenariat secteur public-secteur privé (le rapport de 1999 de SG Hambros lui consacre 30 pages). Une première question consiste à savoir si HWAC est, oui ou non, une société d’État ou un organisme de la Couronne. Le vérificateur général de la Nouvelle-Écosse a convenu que HWAC n’était ni une société d’État ni un organisme de la Couronne et, par conséquent, n’était pas assujetti aux politiques d’approvisionnement gouvernemental ordinaires.[59] Toutefois, le vérificateur général a également conclu que HWAC était, pour les fins comptables, une société appartenant à l’État, et que ses biens, ses obligations et ses activités devraient être inclus dans les comptes du gouvernement provincial.[60] Nous ne savons pas si d’autres avis ont été émis à ce sujet. Son importance est que cela semble toucher les principes mêmes selon lesquels le gouvernement a structuré spécifiquement ce partenariat secteur public-secteur privé (garder le passif « hors des livres »).

La deuxième question était de savoir si ce PPP réduisait ou augmentait les coûts d’emprunt. On ne s’entend pas sur les conséquences exactes de ce PPP. D’un côté, certains affirment que si le gouvernement avait construit la route suivant les mécanismes habituels, les coûts de construction totaux auraient été de 10 millions supérieurs (123 millions, plutôt que 113 millions). En fait, certains estiment même que les coûts de construction auraient été aussi élevés que de 140 à 160 millions.[61] Mais, d’un autre côté, certains estiment que les coûts d’emprunt ont été grandement augmentés. Le vérificateur général de la province estime que les coûts d’emprunt (valeur actuelle nette des paiements d’intérêt sur 30 années) étaient de 20 à 25 millions plus élevés que si le gouvernement avait simplement emprunté l’argent lui-même.[62] Par contre, on peut soutenir que si le gouvernement emprunte l’argent, la cote de crédit et les coûts d’emprunt de la province en subissent les conséquences.[63] Certains sont d’une autre opinion, soulignant que cela n’a pas été le cas de l’Ontario, lorsque cette province a emprunté pour construire l’autoroute 407. Dans le cas de la Nouvelle-Écosse, d’aucuns affirment que l’amélioration de la cote de crédit de la province survenue quelque temps après 1996, après la finalisation du contrat de l’autoroute, est tributaire du fait que la province avait structuré le financement de la façon dont elle l’avait fait – c’est-à-dire que HWAC, et non le gouvernement, était responsable de la dette.[64] Un des résultats de l’arrangement qui ne semble pas être remis en question est que l’autoroute a été construite beaucoup plus rapidement qu’elle ne l’aurait été si le gouvernement avait fait appel à la procédure habituelle.

Dans la présente étude, nous ne résolvons pas cette question et certaines autres entourant le recours à des PPP. En fait, dans un certain sens, ces questions n’ont pas vraiment d’importance pour cette étude. Ce qui importe, c’est de savoir si le recours au péage – que le projet relève du gouvernement, du secteur privé ou de quelque partenariat entre les deux – a eu, oui ou non, des conséquences sur le financement. La seule raison de souligner les deux questions ci‑dessus est que les coûts d’emprunt et l’imposition des politiques d’approvisionnement gouvernementales sont importants pour la question du financement dans la mesure où ils augmentent ou réduisent le coût de construction des routes. Mais sur la question plus large du recours au péage, des renseignements probants semblent indiquer que les péages ont permis de disposer de plus d’argent plus rapidement pour la construction de routes en Nouvelle-Écosse que si on n’y avait pas eu recours.

3.3.3 Pont de la Confédération

Le pont de la Confédération est l’une des installations à péage les mieux connues au Canada, pourtant il ne mérite pas que nous nous attardions beaucoup. En effet, c’était (et c’est toujours) un cas d’espèce, qui risque de ne jamais se répéter. Le pont inauguré en juin 1997 est financé, conçu, construit et exploité par Straits Crossing Development Inc. (ou par diverses entreprises connexes). Il sera remis au gouvernement fédéral en 2032, au moment où les obligations qui ont financé sa construction arriveront à échéance. Bien qu’en surface, ce projet semble être une nouvelle liaison du réseau routier financée par des péages, la réalité est plus complexe. Premièrement, le transport entre l’Île-du-Prince-Édouard et le continent est une responsabilité constitutionnelle du gouvernement fédéral. Il en découle qu’une société d’État fédérale fournissait un service de traversier subventionné. La clé du financement du pont de la Confédération était en fait une entente, et une loi spéciale à Ottawa, à l’effet de maintenir ces subventions.

« L’accord final passé entre Strait Crossing Development Inc. et le gouvernement fédéral stipulait que la subvention annuelle serait de 41,9 millions en dollars de 1992 avec ajustement annuel en accord avec l’indice des prix à la consommation. [Le fait] d’escompter la valeur future de ce flux de paiement annuel entièrement indexé […] et garanti par le gouvernement du Canada rendait possible l’émission d’obligations ayant un taux de « rendement réel » garanti sur les marchés de capitaux canadiens. »[65]

Deuxièmement, bien que les utilisateurs du pont paient des péages, ceux-ci étaient basés sur les tarifs du traversier que le pont remplaçait. Du point de vue de l’utilisateur, peu de choses ont changé, sauf les différences évidentes pour ce qui est de la durée de la traversée, des coûts d’exploitation de véhicule et de la commodité. Les péages sont réglementés par un accord d’exploitation du pont. « Pour la première année d’exploitation, le barème et les tarifs de péage ont été fixés en fonction des recettes de péage de traversier de 1992, ajustés en fonction de l’indice des prix à la consommation (IPC). Par la suite, les tarifs de péage peuvent augmenter de 75 p. 100 de la hausse de l’IPC. D’autres facteurs permettant les augmentations des tarifs de péage sont des augmentations établies des coûts d’assurance ou des niveaux de recettes de péage pour une année qui soient inférieures aux recettes de péage de traversier de 1996 indexées. »[66]

Troisièmement, pour mettre en perspective la question des subventions fédérales garanties et des paiements de péage, considérons les éléments suivants. Des renseignements à jour sur les recettes de péage ne sont pas disponibles (l’entreprise exploitant le pont ne les rendant pas publics) mais, au moment de la construction, les recettes de péage estimatives pour l’exercice 1997-1998 étaient de 18 millions.[67] En comparaison, le paiement (initial) du gouvernement fédéral s’élevait à 42 millions. De plus, il est à noter que « les paiements de subvention à effectuer par le gouvernement fédéral sont exactement égaux aux remboursements du principal et de l’intérêt prévus en vertu de l’émission d’obligations et correspondent exactement au barème de paiement. »[68] En d’autres mots, ce sont effectivement les paiements de subventions d’Ottawa qui paient les coûts de construction. Les péages paient pour l’exploitation et l’entretien du pont et, bien entendu, assurent les profits de l’exploitant.

Il n’y a rien de mal à tout cela (bien que, comme dans le cas de l’autoroute Cobequid Pass, on puisse se demander si ces ententes financières n’ont pas augmenté les coûts d’emprunt[69]), mais cela signifie que ne nous ne pouvons pas tirer beaucoup de conclusions ici sur le financement futur des routes au Canada. Le pont de la Confédération constitue une situation unique.

3.3.4 Pont du port de Saint John

Le pont du port de Saint John a été terminé en 1968. Il appartient à l’Administration du pont du port de Saint John, créée en 1962 par une loi du Nouveau-Brunswick. Ce conseil de sept membres formé de représentants des gouvernements municipal, provincial et fédéral veille également à son exploitation. La dette totale à long terme de l’Administration (26 millions) consiste en des prêts sans intérêts du gouvernement fédéral et l’entente avec celui-ci est que l’Administration procède à un paiement annuel sur le principal égal aux bénéfices nets avant amortissement pour dépréciation et après déduction de toute acquisition d’immobilisations effectuée au cours de l’année.[70] Les péages pour les camions varient en fonction du nombre d’essieux.

Tableau 4 : Tarifs de péage ($CAN)

	INSTALLATION À PÉAGE	Automobile	CAMION (3 ESSIEUX, 12 700 kg)	CAMION (tracteur-semi-remorque à 5 essieux, 36 287 kg)	camion (tracteur-semi-remorque À 8 essieux, 59 000 kg)
1 2	Pont Angus L. MacDonald Pont A. Murray MacKay – comptant – jeton	0,75 0,75 0,60	3,50 3,00	Non autorisé	Non autorisé
1 2		0,75 0,75 0,60	3,50 3,00	5,25 4,50	5,25 4,50
3	Autoroute Cobequid Pass - 1^er janvier 2001 – sans transpondeur - décembre 2000 – avec transpondeur	3,50 1,50	7,50 4,50	12,50 7,50	20,00 12,00
4	Pont de la Confédération (péage aller-retour)	37,50	42,25	52,75	105,50
5	Pont du port de Saint John	0,25	0,70	1,40	1,75
6	Pont international de la Voie maritime	2,25	6,25	8,50	10,75
7	Pont Ogdensburg-Prescott	3,00	8,25	12,00	18,75
8	Pont international des Milles-Îles	3,00	9,00	12,00	16,50
9	Autoroute 407 (tarif/km) - heures de pointe (de 6 h à 23 h) - heures creuses (de 23 h à 6 h)	0,11 0,06	0,22 0,12	0,33 0,18	0,33 0,18
10	Pont Lewiston-Queenston	3,50	4,44	12,70	104,65
11	Pont Whirlpool Rapids	3,50	Non autorisé	Non autorisé	Non autorisé
12	Pont Rainbow	3,50	Non autorisé	Non autorisé	Non autorisé
13	Pont Peace	2,75	7,14	20,40	33,15
14	Pont Ambassador	3,00	7,28	20,80	39,00
15	Tunnel Detroit-Windsor	2,75	6,16	17,60	28,61
16	Pont Blue Water - vers les É.-U. - vers le Canada	1,75	6,00	10,00	16,00
16	Pont Blue Water - vers les É.-U. - vers le Canada	2,00	7,50	12,50	20,00
17	Pont Sault Ste Marie	1,75	9,75	17,75	30,00
18	Pont Fort Frances-International Falls	4,50	12,00	12,00	12,00
19	Autoroute Coquihalla	10,00	30,00	50,00	50,00
Dans la plupart des cas, les tarifs indiqués sont les tarifs de base publiés. De nombreuses installations proposent des réductions pour les achats sur volume ou, parfois, pour diverses formes de jetons, de cartes de péage ou de transactions électroniques.

3.3.5 Liaisons entre l’Ontario et les États-Unis

Il existe 14 liaisons routières entre l’Ontario et trois États voisins. Toutes, sauf deux – les deux qui ne touchent pas une rivière ou un lac – sont des ponts ou tunnels à péage. En 1999, 26,5 millions de véhicules sont entrés au Canada sur ces 14 liaisons routières (une part mineure de ce trafic était assurée par cinq services de traversier) et 97,7 p. 100 de ce trafic transitait par les installations à péage.[71] En supposant que les flux étaient à peu près équilibrés, on estime que 51,7 millions de véhicules, soit 141 774 par jour, ont payé des péages en 1999. Les recettes de péage totales estimatives sur les 12 ponts et tunnels à péage s’élèvent à 170 millions.

Tableau 5 : Données financières relatives aux installations à péage

	INSTALLATION À PÉAGE	RECETTES DE PÉAGE ANNUELLES (MILLIONS)	NOTES
1 2	Pont Angus L. MacDonald Pont A. Murray MacKay	21,6 $	Le rapport annuel 1999 fait état de 123 M$ de dettes à long terme; le gouvernement ne peut reprendre ces ponts tant que la dette n’aura pas été remboursée.
3	Autoroute Cobequid Pass	11,0 $	La dette totale émise à été de 66,4 M$; la N.‑É. et la gouvernement fédéral ont contribué à la construction à hauteur de 55 M$. Lorsque la dette sera remboursée (2026), la route sera reprise par le gouvernement.
4	Pont de la Confédération	? > 18 $	Les recettes correspondent aux prévisions initiales pour la première année. Les coûts de construction s’élevaient à 515 M$. Les obligations sont remboursées par les sommes provenant d’une subvention fédérale. Le pont sera repris par le gouvernement en 20032.
5	Pont du port de Saint John	2,4 $	Le paiement sur la dette à long terme (26 M$, sans intérêt) correspond aux bénéfices nets avant amortissement pour dépréciation moins toute dépense d’immobilisations au cours de l’année.
6	Pont international de la Voie maritime	Estim. 4,1 $
7	Pont Ogdensburg-Prescott	Estim. 1,7 $	Lorsque la dette sera éteinte, le pont sera repris par l’État de New York.
8	Pont international des Milles-Îles	8,2 $
9	Autoroute 407	Estim. 100 $	Les prévisions initiales faisaient état de recettes de 89 M$ en 1999. Ce chiffre a probablement été dépassé. La route a été vendue en 1999 pour 3,1 milliards.
10	Pont Lewiston-Queenston	Estim. 5,6 $
11	Pont Whirlpool Rapids	Estim. 0,6 $
12	Pont Rainbow	Estim. 5,3 $
13	Pont Peace	22,5 $	Le pont devrait être repris par le gouvernement une fois la dette remboursée, mais on s’interroge sur l’éventualité de cette reprise.
14	Pont Ambassador	Estim. > 40 $	Les états financiers ne sont pas divulgués au public.
15	Tunnel Detroit-Windsor	Estim. 38 $
16	Pont Blue Water	Estim. 29,3 $	La moitié canadienne du pont est devenue la propriété du gouvernement fédéral après le remboursement de la dette de construction initiale (1962-1964). Toutefois, d’importants travaux après 1997 ont ajouté environ 100 M$ supplémentaires aux coûts.
17	Pont Sault Ste Marie	9,9 $	À l’extinction de la dette (2000), la propriété devait revenir au Michigan et à l’Ontario. Toutefois, en vertu d’une loi américaine (et d’un accord avec l’Ontario), l’exploitant a été autorisé à continuer de percevoir des péages.
18	Pont Fort Frances-International Falls	Est 4,5 $	Recettes de péage estimatives, calculées par la multiplication des tarifs de péage au 1^er octobre 2000 par le nombre de voitures et de camions en 1999.
19	Autoroute Coquihalla	40,9 $	Les recettes de péage ne sont pas consacrées aux dépenses routières.

La propriété, l’exploitation et la structure institutionnelle des 12 installations à péage varient considérablement de l’une à l’autre. Bien que nous ne connaissions pas tous les détails, en voici un résumé partiel :

· Pont international de la Voie maritime : « La corporation du Pont international de la Voie maritime, L^tée (une coentreprise) est un mandataire de la Société des ponts fédéraux L^tée et de son homologue américaine, la Saint Lawrence Seaway Development Corporation. La coentreprise a pour but d’exploiter et de gérer le système international de ponts à péage reliant Cornwall (Ontario) et Rooseveltown (New York), en accord avec l’entente de coentreprise conclue en septembre 1957. »[72] Les péages sont de 2,25 $ pour une automobile et varient en fonction du nombre d’essieux pour les camions de plus de 7 000 livres (3 175 kg).

· Pont Ogdensburg-Prescott : Ce pont est exploité par la Ogdensburg Bridge Authority (nom attribué dans la législation habilitante de l’État de New York) ou la Ogdensburg Bridge and Port Authority (nom utilisé sur le site Web). Quel que soit son nom exact, il s’agit d’une entreprise d’utilité publique établie aux États-Unis (loi de l’État de New York). En vertu de la législation habilitante, le pont doit revenir à l’État de New York une fois que les obligations et tout autre élément de passif auront été payés entièrement.[73] Les péages sont en $US (mais ont été convertis dans le tableau) et le tarif pour les camions est basé sur le nombre d’essieux.

· Pont international des Mille-Îles : La Thousand Island International Bridge Authority (TIBA) est une entreprise d’utilité publique de l’État de New York. Son conseil de sept membres comprend quatre citoyens américains et trois citoyens canadiens, dont le mandat est de cinq ans. Le propriétaire de la portion canadienne est la Société des ponts fédéraux L^tée (SPFL), mais il semble que la SPFL ait conclu une entente avec la TIBA pour l’exploitation et la gestion des structures. Les péages commencent à 3,00 $ pour les automobiles et, pour les camions, augmentent selon le nombre d’essieux.

· Ponts de la rivière Niagara (3) : La Niagara Falls Bridge Commission exploite trois ponts sur la rivière Niagara – le pont Lewiston-Queenston (parfois désigné comme étant le « pont Queenston-Lewiston »[74]), le pont Whirlpool Rapids et le pont Rainbow. La Commission a été créée en 1938 en vertu d’une loi fédérale américaine et détient une licence en vertu de la Loi sur les personnes morales extra provinciale de l’Ontario. Elle est exploitée sous la direction d’un conseil de huit membres, dont quatre sont nommés par le gouverneur de l’État de New York et quatre, par le lieutenant-gouverneur de l’Ontario.[75] La Commission a d’abord construit le pont Rainbow (ouvert en 1941), puis a acheté le pont Whirlpool (ouvert en 1897) et le pont Lewiston-Queenston (le plus récent, ouvert en 1962). Les péages pour les trois ponts sont de 3,50 $CAN pour une automobile et de 0,35 $CAN/tonne pour les camions commerciaux plus un supplément pour les camions de plus de 100 000 lb (45 300 kg). Dans le Tableau 5, les recettes pour chaque pont ont été estimées en fonction des recettes de péage de 1994 de la Commission, réparties entre les trois ponts en proportion de leur trafic respectif. Les recettes pour le pont Lewiston Queenston sont ainsi sous-estimées, car c’est l’endroit où les camions traversent la rivière Niagara, tandis que les recettes pour les deux autres ponts sont surestimées, car les camions n’y sont pas autorisés. Toutefois, le montant total indiqué pour les trois ponts est exact. (données de 1994).

· Pont Peace : Le pont Peace est exploité par la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, qui remonte à environ 1925. Cette administration a été créée en vertu des lois fédérales canadiennes comme commission binationale. Son conseil compte dix membres, dont cinq nommés par l’État de New York et cinq, par le gouvernement canadien. « La législation créant la Public Bridge Authority prévoyait qu’elle devait rester en place comme organisme public indépendant jusqu’à ce que ses obligations aient été payées et sa dette, remboursée. »[76] Apparemment, il y a peu d’espoir que la dette soit jamais éteinte, notamment à cause des projets actuels de développement de la capacité et des installations. Un projet est à l’étude depuis environ 1997 pour doubler la travée. D’après l’exploitant du pont Peace, « jamais des fonds publics n’ont été donnés ou utilisés pour la construction, l’exploitation, l’entretien et les dépenses d’immobilisations. Toutes les améliorations des immobilisations et les charges d’exploitation sont financées par les péages et la location des propriétés et immeubles appartenant au pont Peace. Conformément à sa législation habilitante, le pont Peace est exploité sans capital-actions; tous les surplus présents et futurs sont affectés à des projets d’immobilisations et au remboursement des obligations en circulation. »[77] C’est peut-être vrai, mais un observateur fait remarquer que le plan financier actuel, qui prévoit des dépenses d’immobilisations de 150 millions ($US) jusqu’en 2005 (pour doubler la structure) comprend 25 millions ($US) « de sources de financement gouvernemental américaine et canadienne. »[78] Les tarifs de péage sont de 2,75 $ pour une automobile et de 0,51 $ par tonne (0,562 $/tonne [anglo-saxonne – long ton]) pour les camions.

· Pont Ambassador : Le pont Ambassador est l’une des deux seules liaisons routières entre le Canada et les États-Unis appartenant au secteur privé. Les propriétaires sont la Detroit International Bridge Company, à Detroit, et la Canadian Transit Company, à Windsor. Comme aucun renseignement financier n’est disponible, l’estimation des recettes dans le Tableau 5 n’est qu’une spéculation. Même les volumes de trafic sont confidentiels, bien qu’ils soient relativement faciles à estimer. Les tarifs de péage commencent à 3,00 $ pour une automobile. Pour les camions de deux à sept essieux, le péage est de 0,02 $ par 100 livres (45,3 kg). Pour les camions de plus de sept essieux, le péage est de 0,03 $ par 100 livres. Comme il s’agit d’un pont privé, l’un des problèmes a été que les fonds fédéraux américains ne pouvaient être utilisés pour améliorer les routes reliant le pont aux autoroutes Interstate (I‑75). Il semble que ce problème ait été résolu au moment de la plus récente reconduction du financement des autoroutes américaines (TEA-21) et qu’on prévoit maintenant des projets de construction majeurs du côté américain du pont.

· Tunnel Detroit-Windsor : Ce tunnel, ouvert en 1930, a été construit entièrement par des intérêts privés américains. « En 1990, la propriété de la moitié canadienne du tunnel Detroit-Windsor est revenue à la ville de Windsor, mettant fin à une entente de franchise de 60 ans avec la Detroit & Canada Tunnel Corp. Le côté de Detroit reste aux mains d’intérêts privés. »[79] (Le site Web du tunnel affirme que le tunnel est la propriété conjointe des villes de Windsor et Detroit. Il se pourrait que la Detroit & Canada Tunnel Corp. soit la propriété de la ville.) Les péages actuels commencent à 2,75 $ pour une automobile; pour les camions, ils sont de 0,022 $ par 100 livres.

· Pont Blue Water : Ce pont a été construit en vertu d’une loi de l’État de Michigan en 1930, et ouvert à la circulation en 1938. D’après des sources du Michigan, le Canada et les États-Unis avaient convenu que les péages seraient éliminés dès que la dette aurait été remboursée. Cela s’est produit en 1962. À l’époque, l’exploitant canadien, l’Administration du pont Blue Water, a commencé à percevoir des péages dans les deux directions. Avant cela, semble-t-il, chaque exploitant ne percevait des péages que dans une seule direction. En vertu d’une loi fédérale américaine de 1970, le département des Transports du Michigan a été autorisé à réinstaurer des péages de son côté du pont. Nos sources canadiennes ont un point de vue légèrement différent de cette histoire : « En 1964, après l’extinction de la dette de construction, la moitié canadienne a été remise, sans coût ni dépense, au gouvernement fédéral par l’État du Michigan, conformément aux dispositions d’une loi spéciale du Parlement de 1928 autorisant la construction et l’exploitation du pont. » Ces mêmes sources ne mentionnent aucune entente sur l’élimination des péages ni quoi que ce soit à propos du côté canadien du pont percevant des péages dans les deux directions en 1962.[80] La structure organisationnelle actuelle de l’exploitant canadien est régie par une loi fédérale – la Loi sur l’Administration du pont Blue Water, de mai 1964. En 1995, les deux exploitants du pont ont convenu de doubler la travée existante et de remplacer le tablier initial du pont à un coût total d’environ 100 millions (en $CAN).[81] L’Administration du pont de Blue Water a payé sa part grâce à un fonds de réserve et à des emprunts bancaires. Le département des Transports du Michigan a payé sa part grâce à la vente d’obligations et à une subvention ou un prêt du département fédéral des Transports des États-Unis.[82]

· Pont Sault Ste Marie : Ce pont est exploité par la International Bridge Authority du Michigan. En vertu de la US Public Law de 1940, cette administration était autorisée à construire et exploiter un pont à péage. Une fois la dette remboursée, la propriété devait revenir au Michigan et à l’Ontario. Apparemment, la dette aurait dû s’éteindre en l’an 2000. Mais, en vertu d’un amendement à la législation américaine (ISTEA), le Michigan a été autorisé « à continuer d’administrer un péage aux postes de franchissement du pont international et d’utiliser ces recettes comme source de financement pour l’entretien, l’exploitation et les immobilisations futures du pont. »[83] Le communiqué de presse faisant cette annonce indique que le maintien des péages répondait également au souhait de l’Ontario. Les tarifs de péage varient de 1,75 $ pour une automobile à 30,00 $ pour un camion à huit essieux ou plus.

· Pont Fort Frances-International Falls : Ce pont appartient à des intérêts privés et nous n’avons aucun renseignement à propos de ses finances, sauf les tarifs de péage. (Le nom complet du propriétaire, d’après le département fédéral des Transports des États-Unis, est « MN, Dakota & Western Rdway Internatl Falls Co & Internatl Brdg & Terminal Co Ltd (Boise-Cascade Corp.) »)[84]

3.3.6 Autoroute 407

L’autoroute 407 en Ontario est née en 1993 avec la formation de la Société d’investissement dans les transports de l’Ontario (SITO), bien que le besoin de cette route avait depuis longtemps été prévu et que certains des terrains avaient déjà été réservés. De nombreuses raisons expliquent le mécanisme de financement de cette route, mais deux raisons se démarquent des autres. Le gouvernement était en difficulté financière et ne pouvait engager les ressources nécessaires et, deuxièmement, l’Ontario était en récession, ou tout juste au sortir d’une récession, et le gouvernement voulait créer de l’emploi. Les politiques d’approvisionnement classiques – notamment l’attente de crédits non budgétaires annuels provenant des fonds fiscaux consolidés – se seraient traduites par un processus de construction sur 20 ans.[85]

Ainsi, la province optait pour un partenariat secteur public-secteur privé. Un des objectifs de cette démarche était que le secteur privé était supposé construire la route à un coût moindre. De plus, en demandant au secteur privé de prendre des dispositions de financement à l’avance, on espérait accélérer la construction. La demande de propositions initiale, en septembre 1993, demandait aux soumissionnaires de financer, concevoir, construire, entretenir et exploiter la route et, finalement, en envisager la rétrocession au gouvernement. Les deux groupes qui sont parvenus à l’étape de la liste des entreprises sollicitées pour présenter des propositions ont échoué à l’étude gouvernementale de la partie financière d