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DISCOURS À L’ASSOCIATION CANADIENNE DE TRANSPORT INDUSTRIEL
M. Jean Patenaude, vice-président
Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada
le 6 mars 2001
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Introduction
Je suis très heureux de m’adresser à vous ce matin. Cependant, je crains que le programme de la
conférence me trace une tâche quelque peu ambitieuse.
Dans quatre mois à peine, le Comité d’examen fera des recommandations au Ministre au sujet de
la Loi sur les transports au Canada. Je ne peux toutefois pas vous dire aujourd’hui en quoi elles
consisteront. D’une part, le Comité n’a tout simplement pas tiré de conclusion sur tous les points
à ce moment-ci. D’autre part, un obstacle encore plus grand se dresse devant moi : vous parler
des constatations du Comité serait très certainement bien mauvais pour ma carrière; ce serait
aussi contre la loi.
Notre rapport final sera un document public. Trente jours de séance après l’avoir reçu, le
Ministre le déposera à la Chambre des communes.
La Loi prévoit également que le ministre des Transports doit lire le rapport avant qui que ce soit.
Compte tenu de cette exigence et que, d’après votre programme, M. Collenette vous adressera la
parole aujourd’hui, j’ai l’intention de bien me surveiller!
Je peux tout de même vous entretenir ce matin de choses qui ne sont pas dépourvues d’intérêt,
particulièrement pour des auditeurs comme vous. Comme je l’expliquerai plus en détail un peu
plus loin, le Comité d’examen a consacré beaucoup d’énergie à un ensemble de questions
entourant le transport des marchandises sur le réseau ferroviaire. D’ailleurs la semaine dernière,
mes collègues et moi-même avons participé à un symposium de deux jours à Winnipeg qui
portait exclusivement sur des questions de transport ferroviaire..-2-
Avant de nous lancer dans une discussion détaillée des questions de transport ferroviaire, je crois
qu’il serait utile de mettre le travail du Comité en contexte, afin de décrire ce que nous avons
réalisé jusqu'à présent et donner un aperçu des autres questions que le Comité doit examiner à
l’extérieur du secteur ferroviaire.
Contexte
L’établissement d’un comité chargé d’examiner la Loi sur les transports au Canada n’est pas un
geste impulsif du gouvernement. Il s’agit d’une exigence de la Loi elle-même. Aux termes de
l’article 53 de la Loi, quatre ans après l’entrée en vigueur de la Loi, le Ministre doit nommer une
ou plusieurs personnes pour déterminer si la Loi fournit aux Canadiens « un système de transport
efficace, flexible et abordable » et, au besoin, recommander des modifications.
En juillet dernier, cinq personnes ont été nommées pour faire partie du Comité et faire rapport
dans un an :
Brian Flemming de Halifax, est éducateur, conseiller en matière de politique publique et membre
de conseils d’administration, est le président du Comité d’examen.
Les autres membres sont Glen Findlay, agriculteur et ancien ministre de la Voirie et des
Transports du Manitoba; l’honorable Bob Rae qui est bien connu dans cette ville et M. Bill
Waters, économiste et directeur sortant du Centre des études en transport à l’Université de la
Colombie-Britannique.
Je suis le vice-président du Comité et, avant cette affectation, j’étais le vice-président de l’Office
des transports du Canada..-3-
Travail accompli à ce jour
Dès le départ, mes collègues et moi-même n’avions aucun doute quant à l’ampleur de la tâche
qui nous attendait. Notre mandat englobe tous les modes de transport essentiels à l’économie
nationale—air, route, rail et marine.
Nous avons, dès le commencement, demandé aux membres de notre équipe de relever
simultanément deux défis qui semblent contradictoires.
Premièrement : Étant donné le délai imparti, pour faire une contribution importante, le Comité
devait cerner, prioriser et approfondir les questions fondamentales dont il était saisi. Tout
examen aussi exhaustif comporte un danger : celui de se retrouver en bout en ligne sans avoir
compris grand chose.
Deuxièmement : Nous devions de plus tenir compte de la vue d’ensemble. Nous ne pouvions
nous livrer à un simple exercice d’intérêt public pour évaluer les résultats des quatre dernières
années d’application de la Loi. Les Canadiens veulent et méritent une analyse critique de la façon
que leur réseau de transport – avec ses différentes composantes – garantira la prospérité du pays
et améliorera le bien-être de tous ses citoyens.
Ce sont là de beaux principes, mais ils n’en demeurent non moins valides.
Huit des douze mois dont nous disposons se sont maintenant écoulés, et j’estime que le Comité
est en excellente position pour atteindre les objectifs fixés.
• Des consultations et des réunions publiques se sont tenues dans les dix provinces ainsi
que dans le territoire du Nunavut, et les deux autres territoires seront visités au cours du
mois.
• Le Comité d’examen a reçu plus de 150 mémoires officiels et
• il a commandé une quarantaine de rapports de recherche pour combler d’importantes
lacunes dans nos connaissances sur le fonctionnement du réseau de transport et les
services offerts aux Canadiens..-4-
Résumé des questions
L’examen du Comité ne se limite pas au secteur ferroviaire. Le document intitulé Questions à
l’étude rendu public en janvier décrit d’autres points auxquels le Comité s’intéresse. J’aimerais
aborder brièvement ces aspects avant de revenir aux questions ferroviaires dans quelques
instants :
Structures émergentes de l’industrie
- Aviation
Le Comité examinera la structure de l’industrie nationale du transport aérien et évaluera les
obstacles à l’entrée. Diverses propositions ont été formulées en vue d’accroître la concurrence
entre les compagnies de transport aérien nationales, comme autoriser l'entrée d'étrangers, soit par
le cabotage ou l'assouplissement des restrictions aux investissements étrangers dans les
transporteurs nationaux. Le Comité examinera ces propositions et évaluera leurs répercussions
sur la concurrence et l’efficience dans le secteur du transport aérien.
- Autres modes
Les membres du Comité ont consacré beaucoup de temps et d’énergie aux questions liées aux
structures émergentes de l’industrie dans le transport aérien et le transport ferroviaire, mais des
questions semblables seront aussi abordées dans d'autres modes, notamment le transport des
marchandises par navire et par camion. Nous chercherons à déterminer si les lois, règlements et
politiques en vigueur gênent ou déforment les forces du marché de façon dommageable et, le cas
échéant, s’il existe des solutions pratiques.
Dans le secteur ferroviaire, il se dégage deux grands points : aux États-Unis, il ne reste que
quelques transporteurs à la suite des nombreuses fusions, et, au Canada, les compagnies de
chemin de fer de classe 1 sont de plus en plus axées sur le marché continental. Ici aussi, les
pressions exercées en vue d’une restructuration plus poussée du marché tant national que
continental font l’objet de spéculation dans les médias..-5-
Soutien des dépenses en immobilisations
L’infrastructure des transports est nécessairement capitalistique. Le Comité d’examen voudrait
faire en sorte qu’au cours des premières décennies du 21 e siècle, les règlements et les politiques
permettent que des investissements suffisants soient effectués pour maintenir l’efficacité du
réseau de transport du Canada et bénéficier des nouvelles innovations.
Cette question se présente tant dans les secteurs où le gouvernement investit directement, comme
les routes et le transport en commun, que dans les secteurs où les investissements privés sont
dominants. Dans cette dernière catégorie, nous pensons immédiatement aux compagnies de
chemin de fer et aux transporteurs aériens, mais nous ne devons pas oublier les installations
récemment commercialisées comme les aéroports et le tout nouveau secteur des chemins de fer
d’intérêt local qui est en pleine expansion.
Les investisseurs, les propriétaires et les utilisateurs sont préoccupés par le fait que les différents
modes de transport sont traités différemment en ce qui a trait aux incitatifs, aux taxes et à la
commercialisation.
Le Comité examinera s’il faut renforcer les règles régissant la gestion et l’imputabilité des
fournisseurs d’infrastructure récemment commercialisés, à savoir les aéroports, les ports, la voie
maritime du Saint-Laurent et NavCanada.
Développement durable et environnement
Le développement durable et la réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle
nationale sont présents dans la politique fédérale. Ce deuxième élément constitue d’ailleurs une
obligation aux termes d’un traité international. La politique des transports se doit d’être
cohérente à ce sujet.
Le Comité examinera les recommandations sur la façon que la politique fédérale des transports
peut favoriser le développement de systèmes de transport durable et sur la place d’une telle
politique étant donné les objectifs provinciaux/municipaux concernant le transport en commun,
l’utilisation des routes et la politique nationale en matière d’environnement..-6-
Un dossier connexe est celui des corridors urbains de transport en commun. Les municipalités
ont indiqué au Comité qu’il faudrait des mécanismes pour veiller à ce que les lignes de chemin
de fer sur le point d’être abandonnées en zones urbaines soient préservées pour des fins de
transport en commun, et que ces lignes soient vendues à un coût raisonnable.
Le Comité analyse la question afin de déterminer s’il faut mettre en place de nouveaux
arrangements pour donner aux autorités locales accès aux corridors abandonnés tout en
garantissant que les propriétaires reçoivent un dédommagement adéquat.
Le commerce électronique et la logistique sur le plan mondial changent la façon dont les
entreprises livrent leurs activités. Selon certains, près du tiers des transactions entre les
entreprises seront effectuées par commerce électronique d’ici 2004. Ce changement fondamental
de l’environnement technologique touchera le secteur des transports plus que tout autre, et le
Canada dépend des transports pour conserver son statut de nation commerçante sur la scène
mondiale.
Dans ses recommandations, le Comité voudra s’assurer que les lois et les politiques n’empêchent
pas le secteur des transports d’adopter les pratiques propres au commerce électronique. En outre,
nous évaluons les besoins en capital, tant privés que publics.
J’aimerais souligner que même si nous avons interprété notre mandat de façon très large et que
nous avons effectué des recherches dans de nombreux domaines, nous sommes conscients que
des changements législatifs ont été mis en oeuvre récemment et qu’il est peut-être trop tôt pour
procéder à toute forme d’évaluation. En outre, certaines lois comme la Loi maritime du Canada
comportent leur propre mécanisme d’examen. Enfin, il se pourrait aussi que pour certains
dossiers abordés dans le document Questions à l’étude, nos recherches ne soient pas assez
concluantes pour nous permettre de faire une recommandation précise au Ministre. Le but de
cette mise en garde est de vous avertir que nous ne serons pas nécessairement en mesure de faire
des recommandations sur toutes les questions soulevées dans le document. Dans certains cas, il
pourrait mieux convenir d’exposer nos considérations ou de cerner les domaines où d’autres
recherches ou données sont requises..-7-
Questions ferroviaires
La dernière grande catégorie de questions que le Comité doit examiner et dont je parlerai
aujourd’hui est, bien entendu, celle des questions ferroviaires. Notre rapport provisoire, que le
Ministre a rendu public en janvier, traitait exclusivement de l’accès concurrentiel dans le secteur
ferroviaire. Comme nous l’avons indiqué, il s’agit de questions controversées de longue date qui
se sont avérées insolubles dans le passé.
Je parlerai plus en détail de ce groupe de problèmes pour trois raisons. Tout d’abord, parce que
en tant qu’expéditeurs vous utilisez bien entendu tous les modes de transport, mais le transport
ferroviaire revêt une grande importance pour plusieurs d’entre vous. J’ouvre ici une parenthèse
pour vous signaler que le Comité a procédé à un sondage auprès des expéditeurs de tous les
modes pour obtenir de l’information. Je n’ai pas de données précises, mais je crois comprendre
que nous avons obtenu un très bon taux de participation.
Deuxièmement, même si les travaux du Comité dans ce domaine ne débloqueront pas
nécessairement l’impasse, ils nous permettront d’avancer comme jamais auparavant.
Troisièmement, ces progrès, s’il s’agit bien de progrès, témoignent de la valeur d’un exercice de
consultation véritable dans ce processus de politique publique.
Comme je l’ai mentionné plus tôt, le Comité a participé la semaine dernière à Winnipeg à un
symposium de deux jours sur les questions de transport ferroviaire. À cette occasion, des
expéditeurs, des entreprises qui exploitent des ressources naturelles, de grandes et de petites
compagnies ferroviaires, des agriculteurs, des représentants municipaux, des économistes et des
associations de tous les genres se sont réunis dans une salle de conférence bondée dans un hôtel.
Hugh Segal, président de l’IRPP a agit à titre de président et modérateur.
Ce n’était pas la première fois que le Comité entendait les divers interlocuteurs du secteur
ferroviaire. Cependant, contrairement aux consultations antérieures, les intérêts rivaux se
trouvaient dans la même pièce pendant deux jours. Je peux vous assurer que le modérateur a été
très utile en tant qu’arbitre.
Ce symposium de deux jours a porté sur trois questions liées au secteur ferroviaire :.-8-
• accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire : tant en termes d’accès physique que de prix
• structures émergentes du marché et
• soutien des dépenses en immobilisations
Je suis très heureux de vous apprendre que ces deux jours n’ont pas seulement servi à ventiler
des frustrations. Cet échange et d’autres encore ont permis de clarifier les questions sur lesquelles
le Comité doit faire rapport. Des participants ayant différentes perspectives ont soulevé des
points qui pourraient bien être à la base de grands principes pour orienter toute modification des
lois actuelles visant à garantir la compétitivité et l’efficience du secteur du transport ferroviaire.
Même si je n’ai pas eu la chance de relire tous les rapports et de passer en revue toutes les
présentations, j’aimerais vous faire part de quelques commentaires importants que j’ai relevés.
Premièrement – Bien qu’ils s’expriment différemment, les participants ayant des intérêts rivaux
semblent s’entendre parfaitement sur certains points. Par exemple, tous sont d’accord que les
chemins de fer canadiens sont très efficients, certains ont même déclaré qu’ils étaient parmi les
plus efficients au monde. Le réseau de transport ferroviaire est plutôt en bon état et fonctionne
bien pour la plupart des utilisateurs, la plupart du temps. Le Canada a brillamment réussi la
transition à un réseau ferroviaire efficient commercialement viable.
Les participants ont pratiquement tous affirmé qu’ils préféraient des solutions fondées sur des
principes commerciaux.
À cet égard, certains ont fait des mises en garde sur l’application de mesures réglementaires
générales dans les secteurs où les problèmes semblent peu nombreux.
D’autres, principalement des expéditeurs, sont d’avis que des redressements bien précis doivent
être apportés au système. Cela est conforme à ce que nous avons entendu dans toutes nos
consultations : il n’y a pas lieu de procéder à une reréglementation générale dans aucun secteur.
Deuxièmement – Compte tenu du succès obtenu avec les politiques de déréglementation mises
en place par le gouvernement, les compagnies ferroviaires ont suggéré de pousser plus loin la
déréglementation. Elles reconnaissent que des recours précis pourraient être nécessaires pour les.-9-
expéditeurs qui n’ont pas accès à d’autres modes de transport, mais indiquent que ces recours ne
devraient pas être généralisés et à la portée de tous les expéditeurs quels que soient leurs besoins.
Pour leur part, les expéditeurs ont affirmé presqu’à l’unanimité qu’ils ne sont pas intéressés à
s’engager dans des recours réglementaires coûteux si d’autres modes de transport efficaces
s’offrent à eux.
Pour clore le symposium, Barry Prentice, directeur du Transport Institute de l’Université du
Manitoba, a signalé que le Canada n’a pas un réseau ferroviaire uniforme, mais bien quatre
marchés ou modèles assez distincts : deux de ces marchés ferroviaires— le transport du grain
ainsi que l’approvisionnement des producteurs, et les industries de matières premières et
d’extraction —ont des problèmes particuliers qui sont principalement liés aux expéditeurs captifs
et qui doivent être réglés. Les deux autres, le transport intermodal de longues distances à partir
des ports, et l’axe du sud de l’Ontario-Québec, ne comportent pas de difficultés de ce genre.
Pour un observateur de l’extérieur, la teneur de ces commentaires semblerait préconiser des
mesures bien ciblées et non des mesures généralisées.
Troisièmement – Aux termes du volet de son mandat portant sur les structures émergentes de
l’industrie, le Comité doit examiner les questions connexes des fusions et de l’intégration
continentale dans le secteur ferroviaire, et plus précisément, si le cadre réglementaire existant
convient. Le Bureau de la concurrence offre déjà au Canada un mécanisme solide et crédible
pour évaluer les répercussions des fusions sur la concurrence. L’Office des transports du Canada,
quant à lui, constitue un organisme de réglementation compétent et professionnel.
Pour le Comité, un critère important consistera à déterminer si l’industrie ferroviaire est
suffisamment unique pour justifier des règles spéciales ou des nouveaux mécanismes. Quelles
que soient nos recommandations dans ce secteur, le processus d’examen des fusions devra, dans
la mesure du possible, être ouvert et transparent.
Quatrièmement – Il existe des problèmes sérieux, parfois même déchirants, qui ne pourront pas
nécessairement être réglés en apportant des changements à la législation et la réglementation des
transports. La crise des revenus des agriculteurs des Prairies n’est pas le seul de ces problèmes,
mais il s’agit très certainement du plus évident. Les débats se poursuivent quant au rôle des coûts.-10-
du transport du grain dans la réduction des revenus agricoles, mais il ne fait aucun doute que les
taux de transport du grain ne constituent qu’un des facteurs.
Les membres du Comité ont reconnu clairement cette situation lorsqu’ils ont déclaré dans le
rapport provisoire…« Il ne fait aucun doute que les Prairies traversent une période de grandes
transformations qui occasionnent des circonstances difficiles. Il faut toutefois reconnaître que
cette problématique complexe ne disparaîtra pas simplement en réglant les problèmes de
transport. »
En conclusion
Le symposium de Winnipeg a été en quelque sorte un tournant pour le Comité. Nous rentrons
maintenant dans nos bureaux pour rédiger ébauches après ébauches. Vous entendrez parler de
nous la prochaine fois lorsque nous présenterons notre rapport final au Ministre, au cours de
l’été. Entre temps, je vous invite à visiter notre site Web où vous trouverez les mémoires que
nous avons reçus et des mises à jour de nos progrès. Nous afficherons également sur notre site
Web des sommaires de documents de travail dans des secteurs de recherche où nous sollicitons
vos points de vue.
Pour terminer, je tiens à souligner la détermination du Comité à aborder non seulement des
questions précises sur un secteur ou l’autre des transports, mais aussi pour aider à établir une
vision cohérente sur laquelle les décisionnaires pourront s’appuyer. Pour relever les défis que
présentent l’économie mondiale, l’évolution rapide des technologies et les structures de marché,
le réseau des transports du Canada devra être à la fois solide, souple et efficient. S’il répond à ces
trois critères, le réseau pourra alors offrir une efficacité optimale pour tous les Canadiens.