Rapport Final - Accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire : définition des enjeux

ENGLISH
<< CHAPITRE PRÉCÉDENT | TABLE DES MATIÈRES | PROCHAIN CHAPITRE >>

Chapitre 4

Accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire : définition des enjeux
De nombreux aspects de la politique réglementant le transport des marchandises par chemin de fer sont litigieux. Ce chapitre décrit les composantes essentielles du réseau et fait ensuite état des perspectives différentes exprimées par les parties en cause.

Pratiques d'établissement des prix pour les tarifs marchandises
La Loi de 1987 sur les transports nationaux a permis aux compagnies ferroviaires et à leurs clients de négocier les tarifs et les conditions de transport des produits, à l'exception du grain. L'instrument que les compagnies ferroviaires utilisent pour négocier et établir les prix est devenu l'une des questions les plus litigieuses dans les rapports qui lient les utilisateurs aux transporteurs.
En vertu d'une pratique appelée « différenciation de prix », les compagnies ferroviaires ont pour principe de récupérer les coûts communs de leur réseau en majorant leurs prix différemment par rapport aux coûts identifiables, selon l'élasticité de la demande de services ferroviaires des expéditeurs par rapport aux tarifs marchandises. Le résultat est que certains utilisateurs paient plus cher que d'autres pour expédier une quantité donnée de marchandises sur une distance donnée.
Les expéditeurs qui dépendent particulièrement des services ferroviaires (principalement les producteurs de marchandises en vrac) affirment que la différenciation de prix, lorsqu'elle est associée à l'absence de solutions de rechange concurrentielles, les oblige à payer des tarifs marchandises plus élevés. Certains expéditeurs soutiennent qu'elle démontre sans ambiguïté l'absence de concurrence.
Pour leur part, les compagnies ferroviaires affirment que la différenciation de prix est indispensable pour récupérer la totalité de leurs coûts et garantir la durabilité des réseaux, pour offrir des services ferroviaires au plus grand nombre d'expéditeurs possible et pour donner aux expéditeurs de marchandises les moins compétitives les tarifs les plus bas possibles. Pour défendre ce concept, les compagnies ferroviaires citent à la fois la théorie économique et la pratique de la concurrence dans d'autres secteurs d'activité¹.

Concurrence
Les compagnies ferroviaires du Canada font face aujourd'hui à un marché beaucoup plus concurrentiel qu'il y a 30 ou 40 ans. Elles ont assisté à une érosion lente mais inexorable de leur part totale du marché du transport des marchandises, même si elles conservent un avantage considérable dans le transport des marchandises en vrac sur de longues distances.
La concurrence sur les marchés desservis par les compagnies ferroviaires prend diverses formes; ce qui les distingue revêt une importance considérable dans l'examen par le Comité de l'ampleur de la concurrence ferroviaire. Trois types de concurrence présentent de l'intérêt pour cette analyse :

La concurrence intermodale, grâce à laquelle l'expéditeur bénéficie d'une solution de rechange efficace offerte par un autre mode, comme le camionnage ou le transport par navire.
La concurrence intramodale qui peut être directe ou indirecte. La concurrence directe signifie que l'utilisateur a accès à plus d'une compagnie ferroviaire au même endroit ou qu'il bénéficie de l'équivalent fonctionnel de cet accès en vertu de dispositions réglementaires comme l'interconnexion. La concurrence indirecte est plus complexe et revêt quantité de formes différentes. Comme exemple simple, prenons celui d'un expéditeur qui peut acheminer un produit par camion pour avoir accès à une autre compagnie ferroviaire.
La concurrence des marchés ou à la source désigne les cas où les tarifs marchandises d'un transporteur subissent l'influence du degré de concurrence que l'expéditeur lui-même subit de la part des producteurs (qui utilisent d'autres compagnies ferroviaires) ailleurs au pays, ou de la part de producteurs étrangers. La concurrence des marchés englobe également la notion de concurrence « géographique », en vertu de laquelle un expéditeur peut faire expédier le même produit vers une destination différente par une autre compagnie ferroviaire ou s'approvisionner en intrants à une source différente. On parle de concurrence à la source lorsqu'un expéditeur peut éviter d'utiliser un transporteur ferroviaire donné en expédiant ou en recevant un produit de remplacement.

Témoignages sur la concurrence dans le secteur des services ferroviaires marchandises
Bien que, dans l'ensemble, les compagnies ferroviaires soient confrontées à une concurrence réelle, comme le montrent la baisse substantielle des tarifs marchandises moyens et la rétrocession des gains de productivité enregistrés dans le secteur des chemins de fer, il n'en demeure pas moins que certains marchés n'ont peut-être pas bénéficié des mêmes forces de la concurrence. Cet encadré résume les principaux résultats qui ressortent des données recueillies au sujet de l'ampleur de la concurrence dans le secteur des services ferroviaires marchandises. Parmi les sources, il faut mentionner le sondage que le Comité a réalisé auprès des expéditeurs. Pour obtenir un rapport détaillé sur les données et conclusions, voir le document de travail à ce sujet sur le CD-ROM accompagnant le rapport.
Pour ce qui est de la concurrence intermodale, les données incitent à croire que le volume de trafic ferroviaire véritablement disputable par le secteur du camionnage est limité :

D'importants volumes de produits en vrac dérivés des matières premières sont acheminés par train dans des régions géographiques particulières où le camionnage n'est pas une option.
Il est techniquement possible d'acheminer la moitié du trafic ferroviaire par camion, mais cela ne veut pas dire que le camionnage soit une solution rentable pour ce trafic.
Le rail et la route jouissent d'avantages inhérents au chapitre des coûts, selon les distances sur lesquelles les marchandises sont acheminées.
Pour ce qui est de la concurrence intramodale (directe), les données incitent à croire que le potentiel est considérable :

Selon des estimations, les deux cinquièmes du trafic ferroviaire canadien profitent de la concurrence directe d'une compagnie ferroviaire. Il s'agit du trafic dont le point d'origine et le point de destination sont situés dans un rayon de 30 km autour d'un lieu de correspondance avec une compagnie ferroviaire concurrente. De plus, c'est probablement le volume minimal de trafic à bénéficier d'un accès direct.
L'estimation se chiffre à 24 p. 100 pour le trafic du grain. Cependant, près des deux tiers (64 p. 100) du trafic du grain ont leur point d'origine et de destination dans un rayon de 100 km autour d'un lieu de correspondance avec une compagnie ferroviaire concurrente.
Les résultats du sondage mené auprès des expéditeurs cadrent avec le point de vue selon lequel la concurrence intermodale (indirecte) n'existe que pour certains marchés :

Le sondage mené auprès des expéditeurs confirme la présence d'une concurrence des marchés, sans toutefois pouvoir en quantifier les effets sur les tarifs ou les services.
Un petit nombre d'expéditeurs affirment que, pour certaines installations, ils ont pu recourir à un transporteur différent en expédiant leurs marchandises à destination ou en provenance d'un lieu différent ou en utilisant un produit de remplacement.
Même si la concurrence des marchés ne semble pas avoir eu d'effet global significatif, il y a peut-être eu des effets qui ont varié selon les produits, tel le charbon :

Entre 1987 et 1998, l'évolution des prix à l'exportation ne semble pas avoir été un facteur décisif dans l'évolution des tarifs marchandises.

EN HAUT

Dispositions relatives à l'accès ferroviaire et concurrence
L'accès ferroviaire s'entend généralement de la pratique en vertu de laquelle une compagnie ferroviaire (invitée) fait circuler ses trains sur les voies d'une autre compagnie ferroviaire (hôte). Il peut s'agir d'une entente volontaire résultant de négociations commerciales, d'un texte législatif ou d'une décision réglementaire. On parle également d'accès lorsqu'une compagnie ferroviaire dont les lignes desservent un expéditeur (la compagnie ferroviaire locale) est tenue de transporter les marchandises de ce dernier jusqu'à un lieu de correspondance avec une compagnie ferroviaire concurrente à un tarif négocié ou réglementé.
L'accès physique (l'exploitation de trains sur les voies de l'hôte) revêt également différentes formes. L'accès peut être limité à des droits de circulation (autorisation d'acheminer des marchandises d'un lieu à un autre) ou peut inclure « le droit d'offrir des services de transport » lorsque la compagnie ferroviaire invitée est aussi autorisée à concurrencer directement l'exploitant en offrant des services de transport sur la ligne de l'hôte.
La Loi sur les transports au Canada renferme deux dispositions sur l'accès concurrentiel : l'interconnexion et les prix de ligne concurrentiels (PLC). L'interconnexion remonte au début des années 1900 alors que les PLC ne font partie du cadre de réglementation que depuis 1987.
Il existe un rapport entre l'à-propos des dispositions relatives à l'accès ferroviaire et le degré de concurrence. Le défi consiste à définir la nature de ce rapport et à trouver une solution stratégique qui serve tous les intérêts sans exception.
Certains expéditeurs estiment que la situation qui existe (solutions commerciales limitées ou inexistantes) les assujettit au comportement non concurrentiel et même monopolistique des compagnies ferroviaires. Dans leur optique, la solution évidente réside dans un plus grand accès et des options d'expédition plus concurrentielles.
Les compagnies ferroviaires sont convaincues de l'existence d'une concurrence intermodale et intramodale, de sorte que très peu d'expéditeurs sont véritablement « captifs », et même ceux qui le sont n'ont pas à payer des tarifs abusivement élevés. Dans leur optique, l'accès accru menacerait leur survie à long terme comme entités commerciales et minerait du même coup le réseau de transport ferroviaire en général.

Textes réglementaires existants

Interconnexion
(Loi sur les transports au Canada, articles 127 et 128)
Un expéditeur qui n'a accès qu'à une seule compagnie ferroviaire au point d'origine ou de destination d'un chargement peut faire transférer son trafic à un autre transporteur (interconnexion) aux prix réglementaires, pourvu que le point d'origine ou de destination soit situé dans un rayon de 30 km autour d'un lieu de correspondance². Les derniers prix fixés par l'Office des transports du Canada devaient couvrir la moyenne des coûts variables de l'interconnexion, majorée d'une contribution de 7,5 p. 100 aux coûts fixes de la compagnie ferroviaire.
Les expéditeurs ont déclaré au Comité que l'interconnexion parvenait en général à favoriser la concurrence et l'efficacité. Pour leur part, les compagnies ferroviaires affirment que les prix d'interconnexion en vigueur sont insuffisants pour couvrir leurs coûts fixes.

Droits de circulation
(article 138)
Cette disposition autorise les compagnies ferroviaires sous réglementation fédérale (y compris les compagnies ferroviaires américaines qui exercent leur activité au Canada) à demander à l'Office de faire circuler et d'exploiter leurs trains sur les lignes de chemin de fer d'une autre compagnie de compétence fédérale.
L'Office national des transports (qui a existé de 1988 à 1996) a reçu trois demandes de droits de circulation en 1991 : il en a rejeté deux pour des motifs de compétence et la troisième a été retirée avant même qu'il n'ait statué.
Sous le régime de la Loi sur les transports au Canada, aucune demande de droits de circulation n'a été reçue avant février 2001, lorsque deux demandes ont été formulées, demandes dont il est traité dans le chapitre ⁵.
Un vaste éventail d'utilisateurs du chemin de fer ont déclaré au Comité que le fait de restreindre les droits de circulation aux compagnies ferroviaires de compétence fédérale limitait sérieusement l'utilité de cette disposition pour promouvoir la concurrence. En revanche, la quasi-totalité des compagnies ferroviaires sont d'avis que l'élargissement de la disposition sur les droits de circulation menacerait la viabilité à long terme des infrastructures ferroviaires et réduirait l'efficacité de l'exploitation ferroviaire. Plusieurs provinces s'opposent à une modification de la disposition en vigueur sur les droits de circulation. D'autres provinces militent en faveur d'un élargissement des droits de circulation.

Prix de ligne concurrentiels
(articles 129 à 136)
Un expéditeur établi à l'extérieur du rayon d'interconnexion de 30 km peut demander à l'Office d'établir un prix de ligne concurrentiel (PLC) pour faire transporter ses marchandises par le transporteur local jusqu'à un lieu de correspondance en vue de leur transfert à une compagnie ferroviaire assurant la liaison. Comme condition préalable, l'expéditeur doit conclure une entente avec le transporteur de liaison en ce qui concerne le reste du parcours. Par ailleurs, plusieurs restrictions s'appliquent aux PLC : ils ne peuvent être utilisés à la fois au point d'origine et au point de destination et la partie du transport auxquels ils peuvent s'appliquer ne peut dépasser la plus grande des distances suivantes : plus de 50 p. 100 du parcours ou 1 200 km. L'Office établit le PLC en fonction d'une combinaison des prix d'interconnexion qui s'appliquent et des recettes du transporteur tirées de l'acheminement de produits identiques ou semblables sur des distances semblables. Un PLC dure un an, à moins que l'expéditeur et le transporteur ne conviennent d'un autre délai.
Les PLC ont été introduits dans la Loi de 1987 sur les transports nationaux et modifiés dans la Loi sur les transports au Canada. Entre 1988 et 1992, l'Office national des transports a établi cinq PLC, dont quatre, plusieurs années d'affilée, pour le même expéditeur, et les cinq ont donné accès à des exploitants de lignes principales aux États-Unis. Depuis l'entrée en vigueur de la loi en 1996, l'Office n'a reçu aucune demande de PLC.
Les expéditeurs affirment que les conditions préalables et les restrictions qui s'appliquent à l'utilisation des PLC constituent un obstacle bien réel au type de réparation dont ils croyaient bénéficier grâce à cette disposition. Par ailleurs, ils font état de deux restrictions générales à l'obtention d'une réparation de la part de l'Office (analysées plus loin sous la rubrique Dispositions juridiques déterminant la réparation accordée par l'Office).
Pour leur part, les compagnies ferroviaires pensent que les PLC servent essentiellement de moyen de négociation au lieu d'être un moyen de remédier à des préoccupations justifiables sur les tarifs. De plus, elles soutiennent que la méthode d'établissement de ces prix employée par l'Office est faussée, étant donné que les coûts réels des réseaux ferroviaires ne sont pas entièrement remboursés.

Obligations relatives au niveau de services
(articles 113 à 116)
Les compagnies ferroviaires sont tenues de fournir des « installations convenables » pour le transport des marchandises. Un expéditeur qui estime qu'un transporteur ferroviaire ne s'est pas acquitté de cette obligation de service peut porter plainte. À l'examen des faits, l'Office peut ordonner à la compagnie ferroviaire de remplir ses obligations selon les modalités de forme et de temps qu'il estime indiquées. Depuis 1996, l'Office a été saisi de 18 plaintes ayant trait au niveau de services.
Les expéditeurs affirment que les obligations relatives au niveau de services constituent le fondement des dispositions existantes et futures sur l'accès concurrentiel. La baisse des tarifs qui pourrait résulter de réparations ordonnées par l'Office est sans valeur sans la garantie de services convenables. Par ailleurs, certains expéditeurs estiment que les retards attribuables à l'incapacité de l'Office à prendre des arrêtés provisoires ex parte au sujet des conflits sur le niveau de services sapent l'efficacité de ces dispositions.

Droit à un prix
(articles 118 et 121 à 125)
Un expéditeur qui veut faire transporter des marchandises sur un seul parcours ou sur un parcours exploité par plusieurs compagnies ferroviaires peut demander à la ou aux compagnies d'établir un prix pour le transport des marchandises. Si la compagnie refuse (renonçant de ce fait même au contrat), l'Office peut ordonner à la compagnie d'établir un prix. Si le prix s'applique à un parcours exploité par plusieurs compagnies, l'Office peut également répartir le prix entre les compagnies ferroviaires.
Depuis 1988, l'Office n'a été saisi que d'une seule demande de ce type et a donné l'ordre à la compagnie ferroviaire d'établir un prix entre le point d'origine et le point de destination déterminés par l'expéditeur.

Arbitrage
(articles 159 à 169)
L'arbitrage est accessible aux expéditeurs comme moyen de régler les différends avec les transporteurs au sujet des prix ou des conditions de service. Le processus prévoit qu'un arbitre indépendant analyse les offres finales de l'expéditeur et du transporteur et prenne une décision en faveur de l'un ou de l'autre. Les parties à un arbitrage peuvent garder les détails de la décision d'arbitrage confidentiels et c'est souvent ce qu'elles font.
Vingt-trois demandes d'arbitrage ont été reçues depuis 1988, première année où les dispositions sont entrées en vigueur, et la plupart d'entre elles ont été présentées après 1996. Le Comité s'est laissé dire que plus de la moitié des différends soumis à l'arbitrage ont été réglés par les parties en cause avant la fin de l'audience d'arbitrage, ce qui porte à croire que l'existence de l'arbitrage incite à trouver une solution négociée.
Même si certains expéditeurs considèrent l'arbitrage comme un mécanisme efficace de règlement des différends, le temps et les dépenses qui entrent en jeu dans ce qui équivaut en fait à une procédure juridique complexe ont fait l'objet de critiques. Le processus d'arbitrage a été modifié récemment dans le cadre de la réforme du système de transport et de manutention du grain, et il existe désormais un processus d'arbitrage plus rapide pour les différends portant sur des frais de transport inférieurs à 750 000 $. L'expéditeur et le transporteur doivent déposer simultanément leurs offres finales, alors qu'auparavant, l'expéditeur devait déposer son offre avant le transporteur. Le nouveau régime existe depuis trop peu de temps pour que l'on sache si les lacunes perçues de l'ancien régime ont été corrigées.
Les exploitants de lignes principales sont d'avis que le processus d'arbitrage donne à l'expéditeur une chance de plus de réduire les prix sans aucun risque, alors qu'ils les ont déjà négociés en toute bonne foi. Ils aimeraient donc que l'arbitrage soit remplacé par un arbitrage commercial ordinaire.

Contrats confidentiels
(article 126)
Depuis 1987, les expéditeurs et les compagnies ferroviaires qui s'entendent sur des prix et des conditions de service sont autorisés à le faire dans un contrat confidentiel. Avant la LTN de 1987, tous les prix devaient être publiés. Par ailleurs, le CN et le CFCP étaient autorisés à fixer des prix collectivement. C'est ainsi qu'ils ont fait front commun pour concurrencer d'autres modes de transport; ils ont eu tendance à se concurrencer l'un l'autre au niveau du service plutôt que du prix.
La LTN de 1987 a amorcé le processus de libéralisation des services ferroviaires marchandises pour que les exploitants puissent exercer leurs activités sur des bases plus commerciales, où les contrats confidentiels sont la norme. La majeure partie du trafic ferroviaire est aujourd'hui acheminée aux termes de contrats confidentiels. Certains expéditeurs sont mécontents de ne pas pouvoir comparer les prix des transporteurs³.

Revenu admissible maximal pour le grain de l'Ouest
(articles 147 à 152)
Dans le cadre du projet de réforme du système de transport et de manutention du grain de l'Ouest qui est entré en vigueur le 1er août 2000, les revenus des compagnies ferroviaires sont assujettis à un plafond, ce qui veut dire que le revenu total tiré du transport du grain au cours d'une campagne agricole quelconque (du 1er août au 31 juillet) ne peut dépasser un certain montant, compte tenu du volume et de la distance de transport.
Le revenu maximal, qui est en fait une mesure de remplacement du régime préalable hautement réglementé, a pour but d'offrir une certaine flexibilité dans les tarifs de transport du grain tout en protégeant les agriculteurs en limitant le revenu global que les compagnies ferroviaires peuvent tirer du transport du grain⁴.
L'exercice 2000-2001 étant la première campagne agricole applicable, l'expérience est trop limitée pour pouvoir en tirer des conclusions. Cependant, ni les expéditeurs ni les transporteurs ne semblent satisfaits des nouvelles règles. La différenciation des prix est autorisée, quoique dans les limites du revenu maximal. Certaines parties affirment que les transporteurs récupèrent les recettes perdues par d'autres moyens. D'autres déclarent que les diminutions de tarifs prévues ne se sont pas matérialisées. Pour leur part, les compagnies ferroviaires jugent que le revenu maximal est arbitraire et injustifié.

Dispositions juridiques déterminant la réparation accordée par l'Office
La loi fixe des conditions ou des critères qu'il faut respecter avant que l'Office ne puisse acquiescer à une demande. Deux dispositions occupent une place dominante.

Préjudice commercial important
[articles 27(2) et (3)]
Pour accorder une réparation, l'Office doit estimer que le demandeur subirait autrement un « préjudice commercial important ». Les expéditeurs sont d'avis que cette disposition constitue un fardeau abusif et un obstacle réel à la réparation que la Loi est censée offrir. Les transporteurs affirment pour leur part que ce critère est parfaitement justifié et qu'il empêche les expéditeurs d'obtenir des réparations réglementées là où la concurrence existe déjà.

Prix et conditions commercialement équitables et raisonnables
(article 112)
Cette disposition stipule que les prix ou tarifs fixés par l'Office doivent être « commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties ». Les expéditeurs estiment que ce critère est un obstacle inacceptable aux réparations demandées à l'Office.
EN HAUT

Le transport ferroviaire des marchandises — Transporteurs et utilisateurs

La conjoncture économique
Financièrement, les compagnies ferroviaires ont réalisé d'énormes progrès depuis quelques années, ce qui est en partie attribuable à la vigueur de l'économie nord-américaine. En revanche, de nombreux utilisateurs du chemin de fer, en particulier les expéditeurs de produits en vrac comme le charbon ou le grain, qui en sont tributaires, éprouvent des difficultés financières qui résultent de la situation du marché propre à leur secteur.
Parfaitement conscient de cette dichotomie, le Comité fait état de deux questions dans son rapport provisoire : les perspectives économiques des divers secteurs desservis par les compagnies ferroviaires et la possibilité de maintenir la situation financière actuelle de l'industrie ferroviaire tout au long d'un cycle économique complet. Pour répondre à ces questions, il faut comprendre l'évolution de la conjoncture économique dans laquelle les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs devront exercer leur activité. Dans le système entièrement commercial qui s'est instauré, les perspectives économiques des compagnies ferroviaires et des utilisateurs sont inextricablement liées; dans une telle conjoncture, l'un des paramètres clés est la durabilité de la situation économique favorable de ces dernières années.
Les producteurs de marchandises en vrac, dont la prospérité revêt une importance vitale pour l'industrie ferroviaire, connaissent des difficultés considérables depuis quelques années, la principale tenant à la surcapacité mondiale, laquelle se traduit par une forte pression à la baisse sur les prix de nombreux produits de base. Ces problèmes n'ont rien de nouveau. En dollars indexés, les prix des exportations canadiennes axées sur les ressources naturelles baissent depuis les années 1970.
Comme les coûts de transport sont l'un des principaux éléments des prix à la livraison des marchandises en vrac, la stagnation soutenue des prix des ressources non pétrolières a des conséquences importantes : les producteurs continueront de rechercher des moyens de réduire leurs coûts globaux de transport, de sorte que le réseau de transport ferroviaire du Canada doit être le plus concurrentiel et le plus efficient possible.

La politique publique, les règlements et le secteur du transport ferroviaire
La transformation de l'industrie ferroviaire canadienne depuis 30 ans est attribuable à quatre facteurs distincts :

une évolution des principes propres à la réglementation, qui s'est articulée dans divers textes de loi successifs;
le retrait du gouvernement fédéral d'une participation directe à l'industrie, en tant que propriétaire des Chemins de fer nationaux du Canada et que pourvoyeur de subventions aux régions et aux divers modes de transport;
la mise en place des deux accords de libre-échange nord-américains;
la réaction des exploitants de compagnies ferroviaires à la liberté commerciale que leur procurent la nouvelle réglementation et la nouvelle politique.

Comme nous l'avons vu au chapitre 2, les réformes réglementaires sont survenues en trois étapes. La Loi nationale sur les transports de 1967 a considérablement accru la liberté d'établir des tarifs commerciaux, permettant ainsi aux compagnies ferroviaires prises collectivement de livrer une concurrence plus efficace aux autres modes de transport. La loi de 1987 a éliminé l'établissement de tarifs collectifs et introduit les contrats confidentiels pour stimuler et encourager la concurrence entre les compagnies ferroviaires au chapitre des prix et des services.
La Loi sur les transports au Canada de 1996 est principalement axée sur des questions opérationnelles, offrant plus de latitude aux compagnies ferroviaires pour rationaliser leur infrastructure matérielle. Les obstacles à l'abandon de lignes de chemin de fer ont été réduits et on a encouragé la création de compagnies ferroviaires d'intérêt local. En 2000, le CN et le CFCP exploitaient moins des deux tiers des lignes de chemin de fer au Canada (soit beaucoup moins qu'auparavant) et les compagnies ferroviaires d'intérêt local formaient une industrie appréciable⁵. Depuis 1996, le CN comme le CFCP cherchent à devenir des exploitants de lignes principales à forte densité, tout comme leurs homologues américains l'ont fait au début des années 1980.
Les répercussions de la libéralisation du commerce qui a suivi l'adoption de l'Accord de libre-échange Canada-États-Unis et de l'Accord de libre-échange nord-américain ont été multiples, accélérant l'intégration des économies nord-américaines, stimulant les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis et jouant un rôle de premier plan dans l'expansion économique du Canada. Entre 1993 et 1999, les exportations canadiennes vers les États-Unis ont augmenté de 13 p. 100 par année et représentent aujourd'hui 87 p. 100 de toutes les exportations canadiennes. Les importations en provenance des États-Unis ont augmenté de 11 p. 100 par année au cours de la même période⁶.
L'évolution des structures d'exploitation du CN et du CFCP reflète ces tendances au niveau de l'économie et de la réglementation. Ces deux compagnies ferroviaires ont adopté des stratégies visant à renforcer leur position aux États-Unis et à tisser des liens jusqu'à l'intérieur du Mexique. Grâce à des filiales américaines détenues depuis longtemps et à un plus grand nombre d'acquisitions récentes, le CN et le CFCP sont aujourd'hui des compagnies parfaitement intégrées à l'échelle continentale. Le trafic transfrontalier et le trafic acheminé dans la zone continentale des États-Unis représentent aujourd'hui près de la moitié de leurs recettes totales. Le CN et le CFCP sont effectivement devenus des compagnies nord-américaines ayant leur siège social au Canada.

Résultats opérationnels et financiers

Volumes de trafic
Tandis que l'économie du Canada et celles du monde prenaient de l'expansion, il en est allé de même des volumes de trafic des compagnies ferroviaires. Il n'en reste pas moins que leur croissance a été quelque peu lente et a représenté moins de la moitié du taux de croissance de la production industrielle globale du Canada. Selon Statistique Canada, l'augmentation du trafic ferroviaire, en tonnes et en tonnes-kilomètres, n'a été que de 0,8 p. 100 par an entre 1988 et 1999; depuis 1996, pendant une croissance soutenue de l'économie, le nombre de tonnes transportées a augmenté de 1,5 p. 100 par an et celui des tonnes-kilomètres, de 1,7 p. 100 par an⁷.
Ce phénomène s'explique par la dépendance continue de l'industrie ferroviaire à l'égard du secteur des marchandises en vrac. En raison de la flexibilité inhérente de ses services, l'industrie du camionnage a davantage profité de la croissance de la nouvelle économie que le train, malgré les efforts considérables déployés par les compagnies ferroviaires pour conquérir une plus grande part du trafic à forte croissance et de grande valeur. De plus, le secteur du camionnage a été le principal bénéficiaire de la croissance des échanges nord-sud.

Tarifs marchandises
L'élimination en 1987 de l'établissement de tarifs collectifs au profit de contrats confidentiels a exercé une très forte pression à la baisse sur les tarifs marchandises des compagnies ferroviaires. Mesurée en fonction des recettes moyennes par tonne-kilomètre, la moyenne des tarifs marchandises a nettement chuté depuis 1987⁸. Par exemple, les indices conçus par Transports Canada révèlent que les recettes moyennes par tonne-kilomètre ont régressé de 10 p. 100 en termes nominaux et de 26 p. 100 en termes réels entre 1988 et 1999 (en utilisant l'indice implicite du produit intérieur brut pour tenir compte de l'inflation)⁹.
Les indices de Transports Canada fournissent également des données à propos de divers groupes de produits. En dépit d'écarts significatifs entre les groupes, les indices des tarifs marchandises moyens indiquent que les tarifs de la décennie qui a débuté en 1988 ont chuté ou ont été stables pour chaque groupe de produits, à l'exception du grain, seul produit réglementé (figure 4.1).
Ces statistiques ne reflètent pas l'expérience de tous les expéditeurs. Il est possible, par exemple, qu'une baisse des taux moyens pour un groupe de produits particulier reflète une chute des taux pour un nombre relativement restreint de gros expéditeurs et une hausse des taux pour un plus grand nombre d'expéditeurs qui ont de plus petits volumes à expédier. C'est en partie pour combler le manque de renseignements que le Comité a mené un sondage auprès des expéditeurs¹⁰.
Les tarifs de transport du grain méritent un examen plus approfondi, vu que leur évolution a un rapport direct avec les réformes de la réglementation. Entre 1988 et 1995, les tarifs ont été à la baisse et la majeure partie de ce repli est survenue entre 1993 et 1995. En 1995, l'adoption d'une nouvelle loi a modifié le régime réglementaire en éliminant les examens des coûts du grain et en autorisant des rajustements en fonction de l'inflation. Depuis lors, les taux de transport du grain ont progressé pour atteindre un niveau record depuis dix ans. Il se peut toutefois que ces taux baissent de nouveau par suite du plafonnement des revenus adopté en 2000.

Recettes d'exploitation
L'association d'une croissance lente des volumes et d'une baisse des tarifs moyens s'est soldée par une faible croissance des recettes d'exploitation des compagnies ferroviaires depuis la fin des années 1980 (voir figure 4.2). Les effets du cycle économique se sont reflétés dans les recettes totales, en particulier durant la récession du début des années 1990 et la relance de l'économie de la fin des ces années. Les recettes d'exploitation des compagnies ferroviaires canadiennes en 1999, année record pour l'économie, ont été à peine supérieures au niveau atteint à la fin des années 1980, période record précédente.

Croissance de la productivité
La mesure standard de la productivité des installations fixes des compagnies ferroviaires est la densité du trafic, exprimée généralement en tonnes-milles brutes par mille (ou en tonnes-kilomètres brutes par kilomètre) de voie exploitée. Depuis dix ans, la densité du trafic sur les chemins de fer canadiens a augmenté de près de 80 p. 100, la majeure partie des gains étant survenue depuis le milieu des années 1990 et l'adoption de la Loi sur les transports au Canada.

Évaluation et évolution des tarifs marchandises
Pendant ses travaux, le Comité a constaté que l'évolution des tarifs marchandises suscitait de vives controverses. Les principaux résultats de l'enquête du Comité sont résumés ci-dessous. Un document de travail (sur le CD-ROM qui accompagne ce rapport) donne une explication des données et présente une analyse détaillée.
Indices de Transports Canada. Les indices des recettes par tonne-kilomètre (r/tk) révèlent que les tarifs marchandises sont demeurés stables ou ont chuté, en moyenne, pour tous les principaux groupes de produits, exception faite du grain, entre 1988 et 1999. Ces indices servent à éviter certains des problèmes statistiques associés à l'utilisation des données brutes relatives aux recettes par tonne-kilomètre.

L'indice s'appliquant au trafic global a régressé de 10 p. 100 en termes nominaux et de 26 p. 100 en termes réels entre 1988 et 1999. Les données brutes relatives aux recettes par tonne-kilomètre montrent le même résultat, ce qui semble suggérer que, dans l'ensemble, l'hétérogénéité globale du trafic ou la longueur des parcours n'a pas beaucoup varié.
Entre 1988 et 1999, les indices ont chuté ou ont été stables pour chaque groupe de produits, à l'exception du grain (seul produit réglementé), les chutes les plus importantes ayant été enregistrées dans les secteurs des produits chimiques et du pétrole, du fer et de l'acier.
L'indice des « autres produits en vrac » (qui comprend le charbon, la potasse, le minerai de fer et les minerais ou concentrés de métaux non ferreux) a subi une baisse importante entre 1995 et 1999, baisse attribuable surtout au charbon.
Après avoir enregistré une chute de 7 p. 100, l'indice du grain a augmenté de 11 p. 100 entre 1995 et 1999, fait attribuable à l'élimination des examens des coûts du grain et de la réglementation, des rajustements en fonction de l'inflation étant autorisés, ainsi qu'à la suppression des subventions. Ce résultat exclut également tout changement pouvant être attribué au nouveau plafonnement des recettes.

Sondage mené auprès des expéditeurs par le Comité. Un grand nombre de ceux qui ont répondu au sondage effectué par le Comité, soit 47 p. 100 d'expéditeurs à l'intérieur des frontières, 58 p. 100 des affréteurs transfrontaliers et 57 p. 100 des usagers du transport intermodal, ont dit avoir subi des hausses de tarifs marchandises entre 1995 et 2000. L'échantillon était cependant limité.
Les résultats rendent compte de ce qu'ont connu les expéditeurs en 2000, contrairement aux indices de Transports Canada. Il se peut aussi qu'un grand nombre de petits expéditeurs aient dû absorber des hausses de tarifs, mais, dans l'ensemble, la diminution des tarifs marchandises s'appliquant au transport de plus gros volumes les compensent.
Transfert des gains de productivité. Les données recueillies révèlent que ces dernières années, les gains de la productivité globale des compagnies ferroviaires ont été transférés dans une grande mesure aux expéditeurs, soit environ 40 p. 100 entre 1995 et 1999. De 1988 à 1999, environ 75 p. 100 des gains de la productivité globale des facteurs ont été transmis aux expéditeurs. Ce transfert considérable des gains de productivité permet de conclure que la concurrence dans les chemins de fer est, dans l'ensemble, plutôt vive.

Les recettes tonnes-milles par employé constituent la mesure la plus courante de la productivité de la main-d'¦uvre. Contrairement à la poussée de la productivité des installations fixes résultant de la loi, la hausse de la productivité de la main-d'¦uvre a été plus continue.
Les gains enregistrés au chapitre de la densité du trafic et de la productivité de la main-d'¦uvre sont impressionnants, mais les deux mesures illustrent la production par rapport à un seul facteur utilisé dans le processus de production et ne fournissent donc pas un tableau complet de la situation. Une mesure qui convient mieux est la productivité globale des facteurs (PGF), ratio entre un indice de la production totale et un indice de tous les facteurs de production¹¹.
Entre 1988 et 1999, la PGF des compagnies ferroviaires du Canada a augmenté de 43 p. 100, plus de la moitié de ce gain étant survenue depuis 1995 (voir figure 4.3). On peut suivre le partage moyen des gains de productivité en comparant la PGF à une partie du prix des facteurs de production versés par rapport au prix de production perçu, autrement dit l'évolution globale des prix (ÉGP). À mesure que les compagnies ferroviaires absorbent une hausse des prix des facteurs de production, elles doivent augmenter les prix de production, bien que les pressions concurrentielles exercées limitent leur marge de manoeuvre. La productivité permet aux entreprises d'absorber les hausses du prix des facteurs de production. En comparant l'ÉGP et la PGF, on peut ainsi calculer la productivité ainsi que l'ampleur, en moyenne, de la répercussion de cette productivité sur les clients. Ainsi, l'analyse de l'ÉGP permet d'établir que la productivité des compagnies ferroviaires, avant le milieu des années 1990, ne suffisait pas à compenser les baisses successives intervenues dans les prix fixés par ces dernières par rapport aux coûts des facteurs de production, ce qui explique la perte de vitesse financière des compagnies ferroviaires. Près de 75 p. 100 des gains de productivité réalisés entre 1988 et 1999 ont été répercutés sur les expéditeurs. Plus récemment, cependant, les compagnies ferroviaires en ont retenu une part plus importante, soit environ 60 p. 100 depuis 1995. Mais il reste à voir si cette évolution se maintiendra¹².

Résultats financiers
Rentabilité dans les années 1990 : plusieurs indicateurs témoignent de l'amélioration considérable des résultats nets du CN et du CFCP. Une statistique essentielle qui sert depuis longtemps à évaluer les résultats financiers dans le secteur des transports est le ratio d'exploitation, mesure des coûts d'exploitation en pourcentage des recettes d'exploitation (figure 4.4 : puisque les coûts d'exploitation sont le numérateur et les recettes d'exploitation le dénominateur du ratio d'exploitation, une baisse de ce dernier traduit une amélioration de la rentabilité de l'exploitation). En l'espace de neuf ans, soit de 1991 à 1999 inclusivement, le ratio d'exploitation combiné des deux compagnies ferroviaires de catégorie I du Canada qui transportent des marchandises est passé de plus de 90 p. 100 à moins de 80 p. 100.
Il importe également de signaler, comme l'illustre la figure 4.4, que les compagnies ferroviaires canadiennes ont nettement amélioré leurs résultats par rapport à leurs homologues des États-Unis. Pendant la majeure partie des années 1990, les ratios d'exploitation des compagnies ferroviaires américaines ont été systématiquement supérieurs à ceux des compagnies canadiennes de catégorie I. En 1999 cependant, l'écart s'était réduit et les compagnies ferroviaires canadiennes affichaient des résultats supérieurs à ceux de leurs homologues américains¹³.

Rentabilité par rapport à d'autres secteurs industriels
Il est révélateur de comparer la rentabilité des compagnies ferroviaires canadiennes à celle d'autres secteurs industriels. Ici aussi, différents indicateurs présentent de l'intérêt, même si chacun a ses propres limites méthodologiques. Il n'en reste pas moins que les mesures concordent généralement. Que l'on utilise le rendement du capital employé ou celui des capitaux propres, la conclusion est sans équivoque : malgré l'amélioration des résultats de ces dernières années, la rentabilité des compagnies ferroviaires est comparable mais n'est certainement pas supérieure à celle d'autres industries canadiennes (tableau 4.5)¹⁴. Parallèlement, la façon dont les compagnies ferroviaires sont gérées et relèvent les défis d'aujourd'hui et de demain semble susciter l'optimisme des marchés financiers.
EN HAUT

Maintien des dépenses en immobilisations des compagnies ferroviaires
Le mandat du Comité comprenait l'examen de l'efficacité globale du cadre législatif et réglementaire actuel pour soutenir les niveaux élevés de dépenses en immobilisations nécessaires pour accroître la productivité et encourager l'innovation. En même temps, il existe un recoupement important entre le maintien des dépenses en immobilisations et l'accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire. Les mesures visant à renforcer cet accès risquent d'avoir une incidence profonde sur le maintien des dépenses en immobilisations, question dont le Comité a tenu compte dans son rapport provisoire.
Les préoccupations suscitées par le maintien des dépenses en immobilisations des compagnies ferroviaires sont attribuables à une réalité fort simple. Une étude réalisée pour le compte du Comité estime que les compagnies ferroviaires de catégorie I qui assurent le transport de marchandises devront investir environ 1,3 milliard de dollars par an pour les cinq prochaines années uniquement pour renouveler des éléments d'actif qui se déprécient¹⁵.

Rétrospective des dépenses en immobilisations
La figure 4.6 résume les investissements nets engagés par l'industrie canadienne du transport ferroviaire entre 1955 et 2000¹⁶. Ces chiffres montrent la difficulté qu'il y aura à assurer la durabilité des investissements : sur les 44 années illustrées, il y en a 27 où les compagnies ferroviaires ont investi moins que ce qu'elles auraient dû uniquement pour assurer l'entretien de l'ensemble de leurs actifs. Au cours de la décennie entre 1985 et 1995, la dépréciation des immobilisations du réseau ferroviaire a dépassé chaque année les investissements d'un montant oscillant entre 100 et 700 millions de dollars. Depuis 1985, l'année 1997 est la première où les investissements des compagnies ferroviaires dans leurs réseaux ont dépassé le niveau de dépréciation.
Cette courbe inégale des investissements s'est produite dans le contexte des caractéristiques d'utilisation de capitaux propres aux compagnies ferroviaires et des changements intervenus dans les politiques, les textes législatifs et la nature du régime réglementaire.

Le transport ferroviaire des marchandises — Transporteurs et utilisateurs
Points saillants

La suite des réformes législatives et réglementaires qui a débuté en 1967 et s'est accélérée en 1987 et en 1996 est responsable de la résurgence de l'industrie ferroviaire canadienne et de sa capacité renouvelée d'offrir des services de transport ferroviaire efficaces.
Les gains d'efficacité opérationnelle et de solidité financière des compagnies ferroviaires sont le fruit d'une nette amélioration de la productivité résultant de la réorganisation et de la rationalisation.
La rentabilité des compagnies ferroviaires est comparable mais non supérieure à celle d'autres entreprises canadiennes. Les résultats actuels sont toutefois récents et ont été atteints à une époque de forte croissance économique générale.
Les résultats financiers du CN et du CFCP soutiennent actuellement bien la comparaison avec ceux de leurs homologues américains.
Les expéditeurs dont les compagnies ferroviaires dépendent le plus (les producteurs de marchandises en vrac) sont l'objet depuis quelques années de pressions financières considérables, essentiellement à cause du long déclin des prix des produits non pétroliers en vrac.
L'une des questions cruciales qui se posent aux décideurs est de savoir si la conjoncture économique actuelle relativement favorable pour les compagnies ferroviaires peut durer. L'état de santé actuel des compagnies ferroviaires est un phénomène récent et l'aptitude des compagnies ferroviaires à faire face à un fléchissement de l'activité économique n'a jamais été mise à l'épreuve. L'évolution de la politique publique et le boom économique ont contribué à engendrer la situation actuelle, mais leurs effets finiront par s'épuiser.
Il se peut que les gains de productivité et de rentabilité futurs des compagnies ferroviaires soient plus difficiles à atteindre que par le passé. Les importantes économies résultant de la diminution du réseau ferroviaire exploité et du nombre d'employés ont pour la majeure partie été réalisées. Il se peut qu'il faille trouver de nouvelles économies sur un terrain moins fertile immédiatement, soit par une gestion améliorée des ressources matérielles et humaines existantes, soit par des investissements dans les techniques et l'infrastructure.

Les compagnies ferroviaires sont parmi les entreprises les plus capitalistiques. Une fois engagés, les capitaux investis dans les compagnies ferroviaires restent relativement immobiles à court et à moyen terme. Cela constitue un obstacle important à la pénétration de nouvelles entreprises dans des corridors bien précis et insuffle une certaine prudence aux compagnies existantes lorsqu'il est question de nouveaux investissements importants. Toutefois, cela permet également d'importants gains qu'augmente la densité du trafic.

Enfin, il y a un délai considérable entre le moment où les capitaux sont investis (ou les éléments d'actif se déprécient) et le relèvement de la productivité (ou la dégradation manifeste du réseau). Les compagnies ferroviaires peuvent supporter des années et même des décennies d'investissements insuffisants avant que la défaillance du réseau ne soit manifeste; de même, il faut des années d'investissements soutenus pour rattraper les négligences du passé.

Incidence du milieu de la réglementation
Chacun des jalons des politiques publiques a influé sur l'aptitude des compagnies ferroviaires à obtenir des capitaux. La Loi de 1987 sur les transports nationaux a exposé les compagnies ferroviaires à la concurrence tarifaire sans pour autant leur permettre de se débarrasser facilement des lignes déficitaires ou de se restructurer d'une autre manière, de sorte que les coûts sont restés élevés. Lorsqu'on associe ce phénomène au fléchissement de l'activité économique au début des années 1990, on comprend que les dépenses en immobilisations soient tombées bien au-dessous des niveaux de dépréciation et y soient restées au cours des dix années qui ont suivi.
Lorsque la Loi sur la commercialisation du CN de 1995 a transformé le CN en entreprise privée, il y a eu subitement des actionnaires qui s'attendaient à un rendement du capital investi. Pour la première fois, le CN a dû faire face aux mêmes signaux du coût du capital que ses principaux concurrents, alors que le gouvernement n'était plus là pour garantir sa dette. L'année 1995 a également vu la fin de la plupart des subventions versées par le gouvernement fédéral aux expéditeurs. À quelques exceptions près, les recettes des compagnies ferroviaires proviendraient dorénavant des expéditeurs faisant appel à leurs services selon des tarifs négociés sur une base commerciale. Depuis lors, le cours de l'action témoigne de l'assurance des investisseurs que les compagnies ferroviaires sont bien gérées.
Le jalon suivant, soit la Loi sur les transports au Canada de 1996, a permis aux compagnies ferroviaires d'abandonner des lignes de chemin de fer pour des raisons commerciales et non réglementaires. L'effet positif sur les compagnies ferroviaires s'est fait immédiatement sentir et a même persisté, aidé cette fois-ci par une économie en pleine ébullition. Les exploitants de lignes principales se sont débarrassés de leurs lignes déficitaires, ont augmenté la densité du trafic et ont redressé leurs ratios d'exploitation, qui avaient atteint des niveaux quasi catastrophiques, transformant du même coup des investissements commerciaux peu attrayants en investissements séduisants. La nouvelle philosophie de la loi à l'égard de l'abandon de lignes de chemin de fer a de fait entraîné la création d'une industrie des chemins de fer d'intérêt local.
Depuis 1996, les exploitants de lignes principales ont investi considérablement dans leurs réseaux, les fonds provenant en très grande partie des recettes et relativement peu des marchés de la dette et des actions¹⁷. Contrairement à d'autres moyens de transport, les compagnies ferroviaires sont propriétaires de la quasi-totalité des infrastructures qu'elles utilisent. Depuis que le gouvernement fédéral s'est retiré de la propriété des compagnies ferroviaires et de la plupart des subventions, elles et leurs investisseurs sont aujourd'hui les seules sources de nouveaux capitaux pour leurs besoins d'entretien ou d'agrandissement.

Incertitudes du marché des capitaux

Perspectives économiques
Les rentrées de fonds étant la principale source de capitaux pour les compagnies ferroviaires, la disponibilité de capitaux est extrêmement sensible à la fois à la demande économique globale et aux variations sectorielles. Selon les prévisions à moyen terme actuellement établies, la croissance économique devrait se poursuivre dans tous les secteurs. Les compagnies ferroviaires pourront continuer à financer leurs investissements à même leurs rentrées de fonds; toutefois, certains risques dus aux circonstances économiques et concurrentielles auxquelles les expéditeurs de produits en vrac sont confrontés, le risque d'un ralentissement prolongé de l'économie ou des chocs économiques moins rudes, comme un changement dans la composition du trafic, risquent de se traduire par des changements imprévus dans les recettes.

Investissements supérieurs aux niveaux de maintien
Le montant susmentionné de 1,3 milliard de dollars des investissements annuels nécessaires ne couvre que l'amortissement; il ne prévoit pas l'augmentation normale du volume d'une amélioration majeure de la productivité ou le besoin d'acquérir de nouvelles technologies. À cet égard, le changement de caractère des investissements des compagnies ferroviaires à la fin des années 1990, par rapport à la décennie précédente, est significatif. Une part importante des dépenses récentes a porté sur des domaines comme les systèmes informatiques et l'achat de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons. Cette tendance devrait se poursuivre. Une bonne part des gains de productivité des compagnies ferroviaires entre le milieu et la fin des années 1990 a résultée de la rationalisation des infrastructures. Les possibilités d'une rationalisation plus poussée sont limitées. Les hausses futures de productivité ont beaucoup plus de chances de résulter d'investissements importants et soutenus dans de nouveaux systèmes, de nouveaux matériels et des techniques innovatrices.

Capacité d'attirer des investisseurs
Les compagnies ferroviaires de catégorie I n'ont que récemment atteint un rendement qui les rapproche de leurs homologues américains et d'autres secteurs industriels. Il leur reste toutefois à prouver qu'elles pourront maintenir ce cap même si la conjoncture économique était moins favorable.

La conjoncture de politique publique
L'industrie canadienne des services ferroviaires marchandises vient à peine de se sortir d'un carcan réglementaire rigide. Étant donné que la solidité financière du secteur ferroviaire est elle aussi récente, l'avenir du cadre législatif et réglementaire revêt une importance accrue dans l'optique des éventuels investisseurs. La façon dont le gouvernement règle l'ensemble des questions stratégiques (fusions possibles, fiscalité, propositions d'accès aux services ferroviaires et régime du grain) entrera en ligne de compte dans les calculs des investisseurs au sujet du CN et du CFCP.

Les chemins de fer d'intérêt local et les investissements
Un sous-produit important de la Loi sur les transports au Canada est un secteur de chemins de fer d'intérêt local qui est devenu un élément vital du réseau national de transport ferroviaire des marchandises. Les exploitants de chemins de fer d'intérêt local sont importants pour les clients, car ils offrent un choix d'accès à divers transporteurs et une alternative à la perte des services ferroviaires. En plus de fournir des services locaux, ils revêtent de l'importance pour les exploitants de lignes principales en leur assurant un service d'apport dans le cadre de leurs propres activités à forte densité. Peu importe qu'une compagnie ferroviaire soit importante ou petite, la question du renouvellement des investissements reste la même : en tant que gros consommateurs de capitaux, les compagnies ferroviaires doivent être en mesure de maintenir leurs investissements à un niveau suffisant pour garantir le rendement du réseau et accroître la productivité.
Par rapport au CN et au CFCP, la nature et l'histoire récente du secteur des chemins de fer d'intérêt local rendent plus difficile la prévisibilité de la pérennité de leurs investissements. Toutefois, de par leur nature même, de nombreuses compagnies d'intérêt local sont des compagnies à faible densité de trafic. Les bénéfices sont donc marginaux.
On dispose de très peu de données directes sur les dépenses en immobilisations des compagnies d'intérêt local. Pour l'essentiel, toutefois, les compagnies d'intérêt local doivent investir dans le renouvellement et la modernisation de leurs voies. Beaucoup ont déjà entrepris des programmes de ce genre. Au cours des dix prochaines années, elles seront nombreuses à devoir remplacer ou reconstruire un bon nombre de leurs locomotives. Les plus grandes dépenses en immobilisations que devront engager de nombreuses compagnies d'intérêt local au cours des années à venir ont trait à la modernisation de la voie pour respecter la nouvelle norme selon laquelle des wagons de marchandises de 286 000 livres peuvent circuler sur les lignes principales. Beaucoup de compagnies d'intérêt local n'acheminent pas un trafic suffisant pour engager de tels investissements, et il reste à savoir ce qu'il adviendra des compagnies qui ne peuvent se permettre de moderniser leur infrastructure pour accueillir des wagons plus lourds¹⁸.
À l'instar des compagnies de catégorie I, la principale source de financement du renouvellement de l'actif des compagnies ferroviaires d'intérêt local réside dans leurs gains futurs. Les investisseurs éventuels recherchent une base de trafic diversifiée, des perspectives raisonnables de croissance et de solides rapports avec un partenaire exploitant des services de transport ferroviaire longue distance.
Quelques compagnies d'intérêt local ont déclaré une augmentation de leur trafic depuis qu'elles ont acquis des lignes du CN ou du CFCP et elles ont élaboré des plans de réinvestissement à long terme. D'autres ont traversé une crise financière du fait qu'un important expéditeur a fermé boutique ou en raison d'une dépense majeure imprévue et inévitable. D'autres encore peuvent réaliser des bénéfices suffisants pour poursuivre leur activité, même si elles ont peu de chances de survivre à long terme si elles n'arrivent pas à financer leurs dépenses essentielles et que leur capacité d'exploitation se détériore. Dans quelques rares cas, le renouvellement des investissements ne se justifie pas commercialement, mais les municipalités (parfois de concert avec les expéditeurs) sont intervenues pour préserver une ligne de chemin de fer tout en en sous-traitant l'exploitation quotidienne à une compagnie d'intérêt local.
À défaut de fonds suffisants provenant directement des recettes ou des investisseurs, les solutions sont rares. Certes, les gouvernements provinciaux ont subventionné certaines immobilisations des compagnies d'intérêt local. Dans certains cas, la Saskatchewan, l'Ontario et le Nouveau-Brunswick ont aidé à payer les frais de démarrage ou les coûts de projets particuliers. Le Québec verse une somme égale à celle du secteur privé dans des projets de rétablissement ou d'accroissement de la capacité de chemins de fer d'intérêt local. Une autre source possible de financement de ces compagnies réside dans leurs partenaires du transport longue distance, même si cette solution ne s'est pas encore matérialisée de manière significative.
EN HAUT

Conclusions

Perspectives économiques et financières
L'orientation à donner à la politique publique est essentiellement liée à la nécessité de prévoir les circonstances et les événements futurs et, à ce chapitre, seules des hypothèses prudentes peuvent être avancées. L'avenir financier des compagnies ferroviaires et de leurs usagers demeure une inconnue de taille. Les compagnies ferroviaires canadiennes de catégorie I qui transportent des marchandises sont, pour la toute première fois, des entreprises commerciales rentables. Les clients les plus importants des compagnies ferroviaires éprouvent eux-mêmes de sérieuses difficultés financières, tendance qui risque de se poursuivre. Les recettes tirées de ces sources semblent ne pouvoir que peu augmenter. Les compagnies ferroviaires canadiennes, étant devenues entre-temps des entreprises commerciales à part entière, ont prospéré sous une conjoncture relativement facile alors que l'économie était exceptionnellement solide. Un régime responsable doit tenir compte des fluctuations des recettes et des bénéfices des compagnies ferroviaires à mesure que l'économie du pays suit son cycle économique inévitable.
Deuxième mise en garde : il faut bien comprendre qu'une grande partie des gains de productivité réalisés par les compagnies ferroviaires ces dernières années est attribuable à un fait exceptionnel, soit au dégraissage des coûts et à la restructuration des biens matériels. À l'avenir, il se pourrait que ces gains soient plus difficiles à réaliser et que leur coût d'investissement soit plus élevé.
Le Comité désire informer les décideurs et les législateurs qu'ils ne peuvent ni compter sur une hausse soutenue des bénéfices réalisés par les compagnies ferroviaires ni sur d'importants gains de productivité pour pouvoir conserver un réseau ferroviaire efficace et concurrentiel. Le défi qui consiste à concilier les demandes de baisse de tarifs par les usagers et les recettes que les compagnies ferroviaires doivent enregistrer pour pouvoir entretenir le réseau ne sera pas facile à éviter. En guise d'objectif stratégique primordial, le Comité estime qu'il faudrait profiter de la vigueur renouvelée du réseau ferroviaire, énumérer les problèmes qui demeurent et éviter de prendre des mesures qui risquent de créer plus de difficultés qu'elles ne parviennent à résoudre.

Renouvellement des capitaux
Le Comité estime que les exploitants de lignes principales au Canada sont désormais bien placés pour engager les dépenses en capital voulues pour entretenir et améliorer leurs réseaux, conclusion qu'il aurait été impossible de tirer il y a une dizaine d'années.
Les investissements de capitaux ont considérablement augmenté ces dernières années. La privatisation du CN, l'adoption de la Loi sur les transports au Canada qui assure la libre gestion des éléments d'actif, ainsi qu'une économie en pleine ébullition ont favorisé l'investissement. Cependant, le renouvellement des investissements en capitaux doit être évalué tout au long du cycle économique.
La fiscalité représente un autre facteur d'une grande importance. Deux questions entrent en jeu : l'imposition des compagnies ferroviaires par rapport aux autres secteurs industriels et leur taux d'imposition au Canada par rapport à celui de leurs homologues américains.
Les taux d'imposition sur le revenu sont les mêmes pour les compagnies ferroviaires que pour d'autres entreprises, mais la question des déductions pour amortissement de capitaux demeure entière. Ces déductions sont particulièrement importantes lorsqu'on établit une comparaison entre la situation fiscale au Canada et aux États-Unis. Par exemple, les wagons et le matériel sont amortis plus lentement au Canada. Les compagnies ferroviaires sont également assujetties à des impôts fonciers prélevés par les municipalités et à des taxes sur les carburants prélevées par les provinces. Il est particulièrement utile de le savoir lorsqu'on établit une comparaison entre les niveaux d'imposition des compagnies ferroviaires et ceux des transporteurs routiers. Comme l'infrastructure routière est financée par les deniers publics, aucun impôt foncier ne s'applique. Les usagers de la route paient une taxe sur les carburants, mais elle est largement considérée comme des frais imposés aux usagers de la route, alors que les taxes provinciales sur les carburants ferroviaires n'ont pas de justification.
Selon un certain nombre d'études, les taux d'imposition s'appliquant aux compagnies ferroviaires sont plus élevés que ceux s'appliquant aux autres modes de transport et ils sont plus élevés au Canada qu'aux États-Unis. Des règles du jeu plus équitables permettraient d'améliorer la compétitivité et la rentabilité des compagnies ferroviaires canadiennes. La fiscalité ne relève pas du ministre des Transports, mais c'est la somme des politiques adoptées par les trois niveaux de gouvernement qui finissent par léser les compagnies ferroviaires par rapport aux autres modes de transport.
La question de la différenciation des prix et celle de l'accès concurrentiel ne peuvent être totalement dissociées de celle du renouvellement des capitaux. Le Comité exhorte les intéressés à étudier soigneusement les questions de tarification et de concurrence. Lorsque les nouvelles propositions visant l'accès concurrentiel seront étudiées, il conviendrait d'en soupeser soigneusement l'incidence sur les dépenses en capital. Au Canada et aux États-Unis, les preuves selon lesquelles des politiques réglementaires mal établies peuvent compromettre le renouvellement des capitaux, portant en fin de compte atteinte aux parties mêmes qu'elles sont censées aider, ne manquent pas. Les bénéfices record et les dépenses en capital des dernières années ne peuvent pas servir à justifier l'instauration d'un déséquilibre entre les intérêts des expéditeurs et ceux des compagnies ferroviaires. D'ailleurs, on peut dire que les intérêts des compagnies ferroviaires et des expéditeurs finissent par se rejoindre.
Quant au secteur des lignes de chemin de fer d'intérêt local, il est évident que quel que soit le manque à gagner en capitaux, la solution ne peut provenir de modifications importantes apportées au régime actuel de réglementation. Pour obtenir les capitaux nécessaires, les exploitants de lignes de chemin de fer d'intérêt local sont presque entièrement tributaires de leur aptitude à assurer un volume de trafic suffisant et à tirer suffisamment de revenus de leur activité, et non pas de textes réglementaires existants ou proposés. Le Comité fait toutefois remarquer que les exploitants de lignes d'intérêt local sont peut-être plus vulnérables que les exploitants de lignes principales aux répercussions financières d'une seule décision réglementaire (en ce qui concerne plus particulièrement les droits de circulation ou les tarifs marchandises), étant donné qu'un expéditeur utilisant une ligne de chemin de fer d'intérêt local peut représenter à lui seul au moins le tiers du trafic total circulant sur cette ligne.
EN HAUT

Notes
¹ On trouvera une analyse détaillée de la différenciation de prix, notamment de son bien-fondé en ce qui a trait à l'accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire, dans un document de travail qui figure sur le CD-ROM accompagnant ce rapport.
² Dans certains cas, c'est-à-dire à la demande de l'expéditeur et sous réserve de la disposition relative à un « préjudice commercial important », la loi autorise l'interconnexion sur des distances supérieures à 30 km.
³ Lorsqu'il existe un contrat confidentiel, l'expéditeur n'a pas le droit de recourir à l'arbitrage, à moins que toutes les parties en cause ne l'acceptent. Les clauses du contrat confidentiel lient l'Office en cas de plainte sur le niveau de services.
⁴ Auparavant, l'Office fixait un barème de tarif maximal en fonction de la distance sur laquelle le grain devait être transporté. Ces tarifs étaient ajustés chaque année pour tenir compte des changements intervenus dans l'indice des coûts des compagnies ferroviaires.
⁵ Transports Canada, Les transports au Canada 1999 : rapport annuel, Ottawa, 1999, p. 83.
⁶ Les transports au Canada 1999, p. 67.
⁷ À titre de comparaison, la production industrielle, mesurée par Statistique Canada, a progressé de près de 2 p. 100 par an entre 1988 et 1999 et de 3,7 p. 100 par an entre 1996 et 1999.
⁸ Les recettes moyennes par tonne-kilomètre ou par tonne-mille sont une mesure standard des prix moyens que les compagnies ferroviaires perçoivent sur leurs services.
⁹ La dynamique des recettes brutes par tonne-kilomètre est corroborée par l'ensemble des indices conçus par Transports Canada qui uniformisent la composition du trafic et la distance de transport et évitent les problèmes de mesure se rattachant à l'utilisation des données sur les recettes brutes par tonne-kilomètre. Le Comité reconnaît que les recettes par tonne-kilomètre constituent une mesure imparfaite. Elles peuvent en effet subir l'influence non seulement des variations des tarifs marchandises, mais aussi des variations de l'amalgame de trafic à haut rendement et à faible rendement, de changements intervenant dans la longueur des parcours et d'autres facteurs. En dépit de ces imperfections, le Comité est d'avis que cette mesure donne un aperçu utile de la dynamique générale des tarifs. Un document de travail figurant sur le CD-ROM présente une analyse détaillée des questions se rapportant à l'évaluation et à l'évolution des tarifs marchandises.
¹⁰ Ces résultats sont présentés dans un document de travail qui figure sur le CD-ROM, auxquels s'ajoute une discussion sur les indices de Transports Canada relatifs aux tarifs marchandises.
¹¹ La productivité globale des facteurs de l'industrie ferroviaire canadienne est analysée plus en détail dans un document de travail portant sur les tarifs marchandises figurant sur le CD-ROM.
¹² Pour une analyse plus détaillée, voir le document de travail sur le CD-ROM.
¹³ La baisse des ratios d'exploitation des compagnies ferroviaires américaines à la fin des années 1990, période de forte croissance économique, reflète les difficultés résultant des fusions et des restructurations.
¹⁴ Le rendement du capital employé désigne le quotient du bénéfice d'exploitation par le capital moyen employé, ce dernier étant fréquemment défini comme la somme de la dette à long terme (y compris la tranche échéant à moins d'un an) et de l'avoir des actionnaires. Ce taux de rendement présente l'avantage que le numérateur, c'est-à-dire le bénéfice d'exploitation, reflète le potentiel sous-jacent de production de revenus de l'entreprise proprement dite et qu'il ne dépend pas de la façon dont l'entreprise décide de financer ses opérations (financement par emprunt ou par actions). Le rendement des capitaux propres est la mesure comptable la plus élémentaire de la rentabilité, car c'est elle qui a le rapport le plus étroit avec la création de valeur pour les actionnaires, qui est l'objectif primordial de l'entreprise. Il est toutefois difficile d'utiliser le rendement des capitaux propres pour procéder à des comparaisons entre entreprises ou secteurs industriels, parce qu'il dépend de la façon dont l'entreprise décide de financer ses activités qui peuvent considérablement varier, et qu'il reflète les nombreux postes spéciaux et extraordinaires qui peuvent affecter le bénéfice net de l'entreprise, par opposition à son bénéfice d'exploitation.
¹⁵ Le Conference Board du Canada, The Effectiveness of the CTA Framework in Sustaining Railway Capital Spending, document préparé pour l'ELTC, mars 2001.
¹⁶ Ces dépenses sont nettes, en ce sens que les données représentent les nouveaux investissements après soustraction de la consommation des éléments d'actif ferroviaires illustrée par l'amortissement. Tous les chiffres sont exprimés en dollars constants de 1992 et représentent un amortissement nettement supérieur à ce que les compagnies ferroviaires déclarent chaque année. Le fait d'utiliser les valeurs historiques intégrées des éléments d'actif a pour effet de sous-estimer les dépenses en immobilisations nécessaires pour remplacer les éléments d'actif à mesure qu'ils sont consommés. Par exemple, un bien acheté il y a 20 ans au prix de 100 000 $ coûterait aujourd'hui beaucoup plus que 100 000 $ à remplacer.
¹⁷ Le Conference Board du Canada, The Effectiveness of the CTA Framework.
¹⁸ Research and Traffic Group, Soutien des besoins en immobilisations de l'industrie des chemins de fer d'intérêt local, document préparé pour l'ELTC, février 2001.
<< CHAPITRE PRÉCÉDENT | TABLE DES MATIÈRES | PROCHAIN CHAPITRE >>