QUESTIONS À L’ÉTUDE

Janvier 2001
	



Le 1er juillet 2000, le Comité d'examen a été chargé 
d'effectuer un « examen complet » de la Loi sur les 
transports au Canada (LTC), à l’intérieur d’un an. Le 
Comité n'a jamais eu aucun doute quant à l'ampleur 
de la tâche. Son mandat couvre potentiellement tous 
les modes essentiels à l'économie nationale – air, 
route, rail et marine – qui transportent les personnes, 
marchandises ou produits dans toutes les régions, 
est et ouest, rurales et urbaines, nord et sud. 

Afin d'atteindre ses objectifs dans le délai imparti, le 
Comité a entrepris plusieurs travaux simultanément : 

? En sept mois, le Comité a tenu des 
consultations et des réunions publiques dans 
huit villes, de Vancouver à Halifax. Cinq autres 
séances auront lieu avant la fin de mars 2001, 
après quoi le Comité aura entendu, 
conformément à son objectif, les préoccupations 
des intervenants dans les 10 provinces et les 
3 territoires.

? À la suite de la demande de soumissions qu'il a 
lancée, le Comité a reçu environ 150 mémoires 
officiels de groupes de l'industrie, de 
coopératives de producteurs, de syndicats, de 
compagnies de transport et de gouvernements 
provinciaux et municipaux. Ces documents ont 
été examinés attentivement et se trouvent sur le 
site Web de l'Examen de la LTC pour 
consultation (à moins que les auteurs aient 
précisé qu'il s'agit de matériel confidentiel). 

? Le Comité a son propre programme de 
recherche et une quarantaine d'études ont été 
commandées à l'extérieur ou sont présentement 
effectuées par le personnel du Comité. Toutes 
les questions de transport seront ainsi couvertes 
et ces documents, jumelés aux renseignements 
obtenus au moyen des présentations et des 
consultations, donneront au Comité les données 
nécessaires pour formuler  ses 
recommandations.




Au tout début de cet exercice, le Comité s’est vu 
confier une tâche spéciale plutôt urgente : examiner 
toutes les propositions actuelles visant à accroître la 
concurrence dans le secteur du transport des 
marchandises par chemin de fer et soumettre un 
rapport provisoire au plus tard le 31 décembre 2000. 
Le Rapport provisoire sur l’accès concurrentiel dans 
le secteur ferroviaire a été rendu public par le 
ministre des Transports le 10 janvier 2001. Le Comité 
n’a pas trouvé de façon de régler les problèmes de 
longue date qui s’avèrent parfois frustrants, mais il 
espère que le rapport clarifiera les questions 
fondamentales et les principaux points que les 
intervenants doivent aborder pour en arriver à des 
solutions pratiques. Le rapport final du Comité, qui 
portera sur tous les modes de transport relevant du 
mandat, contiendra également des recommandations 
sur l’accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire.

Le présent document expose les grandes questions 
que le Comité étudie à la lumière des consultations 
effectuées et des mémoires soumis à ce jour, ainsi 
que des premières recherches. Ces questions sont 
regroupées sous des rubriques tirées du mandat du 
Comité. Elles sont accompagnées d’une brève 
introduction et d’un résumé des mémoires soumis. 


Il ressortira clairement du texte qui suit que 
le Comité a interprété son mandat de façon 
très large. Jusqu’à présent, la plupart des 
mémoires ont surtout traité de questions 
ferroviaires et de questions de transport du 
grain. Les mémoires portant sur d’autres 
sujets sont aussi pris en considération et 
font l’objet de ce document. Le Comité est 
toujours prêt à accepter d’autres mémoires 
par écrit sur les “Questions à l’étude”.



STRUCTURES ÉMERGENTES DE L’INDUSTRIE


« Étudier la mesure dans laquelle le cadre actuel 
est adéquat pour traiter des questions de 
politique gouvernementale qui peuvent surgir des 
nouvelles structures émergentes de l’industrie. » 
— Mandat du Comité d'examen de la LTC


Aviation intérieure : Assurer une concurrence 
suffisante

L’acquisition récente des Lignes aériennes Canadien 
par Air Canada a suscité un bon nombre de 
préoccupations présentées au Comité.  Des 
organismes des gouvernements provinciaux et 
municipaux s’inquiètent des réductions dans les 
services offerts aux petits centres et des difficultés 
des concurrents de moindre importance ou des 
nouveaux venus par rapport au transporteur 
dominant, particulièrement pour établir des 
correspondances à l'intérieur des réseaux nationaux 
et internationaux, avec les systèmes de réservation 
nécessaires et les partenariats de transporteurs. Peu 
de transporteurs ont formulé des recommandations 
directes au Comité, mais certains ont décrit les 
difficultés qu’ils ont eues à obtenir des créneaux 
d’atterrissage et des portes d’embarquement aux 
aéroports congestionnés, et leur crainte que le 
transporteur dominant exerce une influence 
excessive sur leur attribution.  Des universitaires et 
certains organismes gouvernementaux (fédéraux, 
provinciaux et municipaux) ont proposé que les 
solutions passent nécessairement par une plus 
grande libéralisation de l’entrée dans le secteur de 
l’aviation intérieure, directement par les transporteurs 
étrangers ou par l’assouplissement des restrictions à 
la propriété.  Les représentants de certains employés 
de l’industrie de l’aviation ont recommandé quant à 
eux de réglementer à nouveau les routes et les taux 
de façon à contrôler la concurrence destructive. 

Le Comité examinera la structure de l’industrie 
nationale du transport aérien, évaluera les obstacles 
à l’entrée (comme l’accès aux systèmes informatisés 
de réservation) et le niveau de concurrence entre les 
transporteurs (y compris dans les marchés des vols 
affrétés et régionaux), et évaluera l’incidence 
potentielle des nouveaux venus sur le marché.

En outre, le Comité passe en revue les expériences 
d'autres pays en ce qui a trait à leurs propres 
industries du transport aérien.








Le Comité se penchera sur deux questions liées au 
rôle potentiel des transporteurs étrangers :

? Quelle incidence les propositions visant à 
accroître la concurrence entre les compagnies 
de transport aérien nationales en autorisant 
l'entrée d'étrangers – le cabotage ou 
l'assouplissement des restrictions aux 
investissements étrangers dans les transporteurs 
nationaux – ont-elles sur la concurrence et 
l'efficience dans le secteur du transport aérien?

? Existe-t-il des propositions pratiques pour 
accroître la concurrence transfrontalière et toute 
autre concurrence internationale?



Chemins de fer continentaux de transport de 
marchandises : 
La concurrence dans un contexte de fusions et 
d'intégration transfrontalière

Au cours de la dernière décennie, l'industrie 
ferroviaire tant au Canada qu'aux États-Unis a été 
complètement restructurée. Par suite des récentes 
acquisitions aux États-Unis et de l'intégration des 
activités ferroviaires à l'échelle du continent, le CN et 
le CFCP sont devenus des entreprises « entièrement 
nord-américaines ». Depuis les dernières fusions, il 
ne reste que quatre grandes compagnies ferroviaires 
américaines qui fournissent la majorité des services 
ferroviaires de marchandises aux États-Unis. 

La possibilité d'une concentration d'entreprises 
accrue dans le secteur ferroviaire est ressortie à la fin 
de 1999 lorsque le CN et Burlington Northern Santa 
Fe (le plus grand transporteur ferroviaire de 
marchandises aux États-Unis) ont annoncé leurs 
plans de fusion. L'annonce a amené l'organisme de 
réglementation des États-Unis, le Surface 
Transportation Board (STB), à imposer un moratoire 
sur cette fusion, entre autres, en attendant un 
examen complet des règlements régissant ces 
transactions. Les nouvelles règles que le STB a 
soumises pour examen public en octobre 2000 
augmenteraient considérablement les exigences 
auxquelles devront se soumettre ceux qui 
demanderont des fusions à l'avenir pour démontrer 
l'intérêt public d'un projet de transaction.

Les répercussions possibles sur le Canada de ces 
développements dans le secteur ferroviaire nord-
américain ne sont pas bien comprises.  Le Comité a 
entendu des expéditeurs, des associations 
commerciales et des gouvernements locaux qui 
craignent qu'une concentration plus poussée, 
comprenant la fusion de compagnies ferroviaires 
canadiennes avec des compagnies ferroviaires 
américaines, pourrait réduire la qualité et la

fréquence du service, et même mettre en péril le 
service sur certaines parties importantes du réseau.



Dans la seconde moitié de son mandat, le Comité 
étudiera trois questions sur lesquelles il fera rapport : 

? Le régime législatif et réglementaire existant 
suffit-il dans le contexte d’un nouveau secteur 
ferroviaire en évolution constante?

? Dans quelle mesure les lois et règlements du 
Canada devraient être harmonisés avec ceux 
des États-Unis?

? Comment différentes propositions d'accès 
concurrentiel affecteraient la structure et le 
rendement du marché ferroviaire?



Structure émergente de marché dans les autres 
modes : Élimination des obstacles pour accroître 
le rendement 

Dans le cadre de son examen général des structures 
de l'industrie des transports, le Comité accorde 
beaucoup d'attention aux modes de transport aérien 
et ferroviaire. Les questions touchant la structure de 
marché pourraient aussi avoir de l'importance dans 
d'autres modes, notamment le transport des 
marchandises par navire et par camion, et le 
transport des voyageurs par autocar, train, traversier 
et voiture automobile privée.

La plupart des présentations que le Comité a reçues 
au sujet de ces modes préconisaient une 
dépendance accrue sur les forces du marché pour 
stimuler les gains d'efficience, ce qui laisse entendre 
que la déréglementation fédérale et la 
commercialisation sont incomplètes ou compromises 
par des politiques favorisant un mode, ou une partie 
d'un réseau, au détriment des autres.  On affirme que 
l'inégalité du traitement fiscal entre le transport routier 
et le transport ferroviaire des marchandises 
désavantagerait le rail, les subventions aux services 
ferroviaires interurbains désavantageraient l'autocar, 
les subventions implicites aux voitures automobiles 
privées nuiraient au transport urbain, et les 
subventions à certains ports et certaines voies 
navigables influeraient sur l'acheminement des 
marchandises.  Le plus souvent, on a proposé 
l'égalité du traitement comme solution.  En outre, des 
universitaires ont laissé entendre qu'une 
commercialisation ou privatisation accrue ferait partie 
de la solution dans le cas des services de transport 
offerts par les gouvernements, y compris le transport 
urbain, les services ferroviaires interurbains et les 
services de traversier.



Le Comité examinera les questions générales qui 
suivent :

? Les lois, règlements et politiques en vigueur 
gênent-ils ou déforment-ils les forces du marché 
de façon dommageable?
 
? Existe-t-il des solutions pratiques pour ces 
problèmes particuliers?


SOUTIEN DES DÉPENSES EN IMMOBILISATIONS


« Étudier l’efficacité globale du cadre législatif et 
réglementaire actuel pour soutenir les niveaux 
élevés de dépenses en immobilisations 
nécessaires pour accroître la productivité et 
encourager l’innovation. » - Mandat du Comité 
d’examen de la LTC



Tous les modes de transport nécessitent des 
investissements constants - principalement dans 
l’infrastructure, les véhicules et les systèmes de 
contrôle - non seulement pour entretenir les 
systèmes existants, mais aussi pour répondre aux 
besoins futurs.  On peut s’attendre à ce que la 
demande de transport de marchandises et de 
passagers continue de croître à un rythme plus 
rapide que celui de la croissance générale de la 
production nationale et de la population.  Les types 
de services demandés changeront sans doute en 
fonction des modifications dans la nature et le lieu 
des activités et de l’introduction de nouvelles 
technologies permettant de nouveaux types de 
services de transport.  Une bonne partie des 
investissements nécessaires viendra du secteur 
privé, sous forme d’achats de véhicules, 
d’installations terminales et de systèmes 
d’information par les transporteurs ou les utilisateurs 
privés, mais la majeure partie de l’infrastructure de 
transport continuera d’être fournie par le secteur 
public.  L’industrie ferroviaire fait exception sur ce 
point, et fera par conséquent l’objet d’une discussion 
distincte.


Infrastructure fournie par le secteur public

Presque toutes les routes et autoroutes urbaines et 
les structures de transport urbain sont fournis par les 
gouvernements provinciaux ou municipaux, avec des 
contributions mineures et aléatoires pour les 
autoroutes par le gouvernement fédéral.  Ce dernier 
continue de fournir certains aéroports et ports et les 
services à la navigation maritime.  À l’heure actuelle, 


selon les récentes politiques de 
« commercialisation » de Transports Canada, 
d’autres formes d’organismes à mi-chemin entre le 
secteur public et le secteur privé assument, en tout 
ou en partie, la responsabilité de fournir les 
principaux aéroports, ports, services de navigation 
aérienne et la voie maritime du Saint-Laurent.  La 
cession de la plupart des principaux aéroports 
fédéraux à des administrations aéroportuaires 
indépendantes, la création d’une société privée à but 
non-lucratif pour gérer la navigation aérienne (NAV 
Canada), l’établissement d’administrations portuaires 
canadiennes à gestion indépendante et la dévolution 
à la Corporation de gestion de la voie maritime du 
Saint-Laurent des responsabilités du Canada à 
l’égard de la voie maritime comptent parmi les 
changements les plus récents dans la politique des 
transports.  

Plusieurs préoccupations ont été communiquées au 
Comité quant au soutien des dépenses en 
immobilisations dans l’infrastructure de transport 
fournie par le gouvernement.  Nombre d’associations 
d’affaires ont décrit l’intensification de la concurrence 
internationale, principalement avec les États-Unis, et 
ont fait valoir que la qualité et le prix de 
l’infrastructure et des services de transport sont des 
éléments essentiels pour permettre aux expéditeurs 
canadiens de soutenir la concurrence.  Ces 
associations et plusieurs organismes des 
gouvernements provinciaux et locaux ont souvent 
comparé défavorablement les installations 
canadiennes par rapport à celles des États-Unis, 
principalement les autoroutes, mais aussi les ports et 
les aéroports et le transport urbain.  Elles donnaient à 
entendre que la principale différence tient dans la 
politique fédérale des États-Unis, tant en ce qui 
concerne le financement direct de l’infrastructure que 
le traitement fiscal des ports, aéroports et 
gouvernements locaux qui fournissent l’infrastructure.  
Elles préconisaient des mesures et des politiques 
semblables de la part du gouvernement fédéral du 
Canada, allant peut-être jusqu’à consacrer à 
l’infrastructure les taxes sur le carburant de transport, 
et jusqu’à permettre aux installations privées ou aux 
municipalités de lever des fonds au moyen 
d’obligations exemptes de taxes.  D’autre part, dans 
le cas des aéroports en particulier, elles se sont dites 
inquiètes de ce que le gouvernement fédéral ait 
accordé trop d’autonomie et exercé trop peu de 
contrôle sur les investissements et les droits imposés 
pour les financer.  On a suggéré que le Comité 
examine cette allégation, ainsi que l’administration et 
l’imputabilité de tous les fournisseurs d’infrastructure 
récemment commercialisés.  Il a aussi été proposé, 
par des sources moins nombreuses mais 
principalement composées d’universitaires, qu’on 
vise une plus grande discipline dans les 
investissements, premièrement en appliquant des 
droits d’utilisation efficaces, et ensuite par des 
décisions d’investissement, en particulier pour les 
autoroutes, mais aussi pour le reste de l’infrastructure 
de transport.

Le Comité examinera la mesure dans laquelle la 
législation et la politique actuelles encouragent ou 
entravent les investissements dans l’infrastructure 
nécessaires pour maintenir l’efficience et l’efficacité 
du réseau de transport du Canada et pour mettre à 
profit l’innovation technologique.  Les questions 
suivantes ont été cernées :

? Fournisseurs d’infrastructure récemment 
commercialisés : aéroports, navigation 
aérienne, ports, voie maritime du Saint-
Laurent

? Ces installations récemment « commercialisées» 
sont-elles susceptibles d’être et de demeurer 
financièrement viables?

? Sont-elles susceptibles d’exercer un pouvoir de 
marché indu, de sorte qu’il faudrait imposer de 
nouveaux contrôles sur leur tarification ou leurs 
investissements?

? Des arrangements financiers spéciaux sont-ils 
nécessaires pour soutenir les petits aéroports et 
les petits ports?

*	Faut-il renforcer les règles régissant la gestion et 
l’imputabilité des nouveaux organismes 
d’infrastructure récemment « commercialisés »?

? Routes et transport urbain 
 
? Le gouvernement fédéral doit-il consacrer plus 
de fonds aux routes et au transport urbain?

? Y a-t-il lieu de consacrer les revenus des taxes 
aux routes ou au transport urbain?

? Les droits d’utilisation actuels pour les routes et 
les taxes actuelles sur le carburant influent-ils 
sur le choix des modes, et des améliorations 
pratiques sont-elles possibles?

? Y a-t-il des solutions de rechange plus efficientes 
à la subvention accrue du transport urbain? 


Infrastructure ferroviaire

Contrairement à ce qui a cours dans d’autres modes 
de transport au Canada, les transporteurs ferroviaires 
créent et financent leur propre infrastructure.  Les 
dépenses en immobilisations doivent être utilisées 
non seulement pour améliorer l’exploitation (achat de 
locomotives et de wagons, par exemple), mais aussi 
pour assurer et améliorer la qualité du réseau 
ferroviaire proprement dit, soit entretenir les lignes et 
les emprises ferroviaires, la signalisation et autres 
structures de contrôle.

Les compagnies ferroviaires exploitant des lignes 
principales, soit le CN et le CFCP, ont fait de 
nouveaux investissements considérables durant les 
années où leurs revenus nets augmentaient, ce qui 
correspond aux meilleures années du dernier cycle 
économique.  L’industrie des chemins de fer d’intérêt 
local est maintenant responsable d’une bonne partie 
des voies ferrées et devra jouer un plus grand rôle 
dans les investissements futurs.  Il reste encore à voir 
si l’investissement du secteur privé sera soutenu tout 
au long des cycles économiques complets. 


Le Comité examinera les questions de politique 
suivantes:

? La LTC ou les politiques fédérales en matière de 
transport ont-elles un effet de distorsion sur les 
dépenses en immobilisations des compagnies 
ferroviaires ou les entravent-elles; y a-t-il lieu 
d’examiner de nouvelles mesures?

? Quel serait l’effet des propositions d’amélioration 
de l’accès concurrentiel sur le soutien des 
dépenses en immobilisations dans les chemins 
de fer?


DÉVELOPPEMENT DURABLE ET 
ENVIRONNEMENT


« Étudier la mesure dans laquelle le cadre actuel 
donne au gouvernement les pouvoirs nécessaires 
pour soutenir les objectifs de développement 
durable. » - Mandat du Comité d’examen de la 
LTC



Il ressort des présentations que le Comité a reçues 
jusqu'à présent que le transport durable, notamment 
en ce qui a trait à l'utilisation des ressources et aux 
dommages environnementaux, est une préoccupation 
de plus en plus répandue. Les représentants des 
gouvernements provinciaux et municipaux, des 
transporteurs et des utilisateurs font souvent état de 
la nécessité de tenir compte des répercussions 
environnementales et de la consommation d'énergie 
dans la politique des transports, étant donné les 
engagements du Canada dans le cadre du Protocole 
de Kyoto sur la réduction des émissions de gaz à 
effet de serre. Selon plusieurs, la politique actuelle ne 
mesure pas bien les répercussions, car si c'était le 
cas, plus de personnes emprunteraient le transport 
urbain, les autocars ou le train, et plus de 
marchandises seraient transportées par train ou par 
bateau. Les représentants des transporteurs des 
différents modes ont décrit les succès obtenus dans 


la réduction des émissions de gaz à effet de serre et 
des polluants atmosphériques, et ont proposé des 
mesures qui permettront d'aller plus loin. 

Le développement durable est présent dans 
l'ensemble de la politique fédérale : il fait l'objet de 
programmes dans les ministères fédéraux de 
l'Environnement et des Ressources naturelles, et 
Transports Canada a même adopté une Stratégie de 
développement durable. Le gouvernement fédéral est 
responsable de l'exploitation des installations 
fédérales et (en vertu des pouvoirs constitutionnels 
en matière d'échanges et de commerce) des normes 
de rendement des nouveaux véhicules ou des 
nouvelles embarcations, mais il ne s'occupe pas des 
activités des transporteurs routiers ni des utilisateurs 
privés, lesquelles relèvent des provinces ou des 
municipalités.



Le Comité examinera d’abord les questions 
suivantes :

? Comment les gouvernements au Canada 
peuvent-ils tous favoriser le développement des 
systèmes de transport durable?
 
? La capacité du gouvernement fédéral à 
promouvoir le développement durable dans les 
transports est-elle limitée par les pouvoirs 
législatifs ou un manque de données?



PRÉSERVATION DES CORRIDORS FERROVIAIRES 
URBAINS 


« Étudier l’à-propos de mesures particulières 
destinées à préserver les corridors ferroviaires 
urbains pour de futurs transports en commun 
dans le processus d’abandon de lignes de 
chemin de fer. » - Mandat du Comité d’examen de 
la LTC



Comme il est difficile d’établir de nouveaux corridors 
urbains, l’importance des emprises existantes pour 
de futurs transports en commun pourrait justifier de 
les préserver si les compagnies ferroviaires les 
abandonnaient. Les dispositions actuelles de la LTC, 
qui décrivent les étapes que les compagnies 
ferroviaires doivent suivre avant d’interrompre le 
service sur une ligne, ne fournissent peut-être pas un 
mécanisme approprié pour évaluer les solutions de 
rechange.

Le Comité a entendu des organismes municipaux et 
les compagnies de transport en commun affirmer que 
le gouvernement fédéral devrait intervenir pour 
assurer la préservation des corridors importants, 
sans indiquer toutefois comment reconnaître ces 
corridors et la compensation à verser.



Le Comité examinera les questions suivantes :

? Faut-il établir un nouveau mécanisme pour 
garantir que les municipalités et les 
gouvernements provinciaux auront l’occasion de 
préserver les corridors urbains importants?

? Si de nouveaux arrangements sont établis, quels 
principes devraient régir la compensation versée 
aux compagnies ferroviaires?


LE TRANSPORT À L'ÈRE DU COMMERCE 
ÉLECTRONIQUE ET LA LOGISTIQUE SUR LE 
PLAN MONDIAL


« Étudier la mesure dans laquelle le cadre 
actuel appuie les efforts que déploient les 
intervenants canadiens du secteur des 
transports pour s’adapter au nouvel 
environnement de commerce électronique et 
satisfaire aux exigences logistiques sur le 
plan mondial. » - Mandat du Comité 
d’examen de la LTC



Les faibles coûts et les progrès constants de la 
technologie numérique et des communications 
changent la façon dont les entreprises livrent leurs 
activités et interagissent avec leurs clients et leurs 
fournisseurs. On prévoit que près de 30 pour cent 
des transactions entre les entreprises seront 
effectuées par commerce électronique d’ici 2004. Les 
nouvelles formes d’intégration de la chaîne 
d’approvisionnement dans le secteur manufacturier et 
les nouveaux arrangements commerciaux entraînent 
une demande de nouveaux services et de nouvelles 
capacités de transport. Parallèlement, le commerce 
électronique fournit à tous les secteurs de l’industrie 
des transports des occasions pour accroître leur 
efficience et leur efficacité, et leur impose des 
exigences en ce sens.  

Dans les présentations décrivant l’état et les progrès 
des transports, le Comité a beaucoup appris sur 
l’avènement du transfert électronique des données et 


ses répercussions sur les industries de transport, les 
utilisateurs et les fournisseurs.  Aucune présentation 
n’a toutefois traité essentiellement des questions de 
commerce électronique, de préoccupations précises 
concernant les manquements des systèmes ou de 
politiques gouvernementales entravant le commerce 
électronique. Par contre, les préoccupations quant à 
la disponibilité de capital pour l’infrastructure et les 
services de transport formulées au Comité à maintes 
reprises seraient toutes liées à l’adoption des 
nouvelles technologies et pratiques qui constituent le 
commerce électronique. Les intérêts commerciaux 
ainsi que les gouvernements provinciaux et 
municipaux en faveur d’un accroissement des 
dépenses fédérales ou d’un traitement fiscal spécial 
pour l’infrastructure de transport font souvent valoir 
que les technologies de commerce électronique 
devraient êtres incluses.



Les recherches du Comité tenteront d’évaluer 
comment les entreprises de transport du Canada 
s’adaptent au nouveau contexte commercial, à 
l’échelle nationale et mondiale. Dans son rapport 
final, le Comité devra, entre autres, aborder les 
questions suivantes : 

? Comment le commerce électronique affectera-t-il 
la demande de services de transport, la 
productivité des transporteurs et, à son tour, la 
productivité des utilisateurs de services de 
transport?

? Quels seront les effets du commerce 
électronique sur les besoins futurs 
d’infrastructure de transport et le fardeau 
probable sur les ressources financières de l’état?

? Y a-t-il des politiques gouvernementales qui 
empêchent le secteur des transports d’adopter le 
commerce électronique et existe-t-il des 
correctifs pratiques?


ACCESSIBILITÉ DES TRANSPORTS POUR LES 
PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE

Aux termes d’une pratique de longue date maintenant 
consacrée par la loi, les gouvernements font des 
efforts particuliers pour répondre aux besoins de 
transport des personnes ayant une déficience. Dans 
les mémoires qu’ils ont soumis au Comité, les 
représentants des voyageurs ayant une déficience 
font état des nouvelles pratiques opérationnelles et 
des nouvelles technologies permettant d’accroître 
l’accessibilité des terminaux et des services. Ils 
recommandent que la réglementation et les politiques 
actuelles soient adoptées plus uniformément et que 
les possibilités soient constamment évaluées


Dans son rapport final, le Comité tentera de répondre 
à la question clé qui suit : 

? Faut-il introduire de nouvelles mesures ou de 
nouveaux mécanismes pour répondre aux 
besoins de transport des personnes ayant une 
déficience?


RAPPORT PROVISOIRE


« Étudier les propositions destinées à accroître la 
concurrence dans le secteur ferroviaire, 
notamment des droits améliorés de circuler, des 
chemins de fer régionaux et d’autres concepts 
d’accès. Ces concepts doivent être évalués dans 
le contexte plus large d’une intégration nord-
américaine accrue et de la prestation d’un service 
rentable pour les expéditeurs à long terme. » - 
Mandat du Comité d’examen de la LTC


Le Rapport provisoire sur l’accès concurrentiel dans 
le secteur ferroviaire (rendu public le 10 janvier 2001) 
traite de l’accès concurrentiel dans le secteur 
ferroviaire dans le contexte canadien et nord-
américain.  On y examine le cadre économique et 
réglementaire de l’industrie ferroviaire du Canada, 
l’importance de la concurrence, le rôle du marché et 
la réglementation en vigueur.  

Le rapport passe en revue les différentes 
propositions d’accès concurrentiel qui sont ressorties 
des consultations du Comité et établit des critères 
d’évaluation pour ces dernières.  Enfin, le rapport 
énumère un certain nombre de questions clés qui 
doivent être réglées avant que le Comité puisse 
formuler ses recommandations finales.






















Critères clés d’évaluation :

? Concurrence et efficacité
? Compensation
? Fardeau de la réglementation et frais connexes

Questions clés à régler :

? Réciprocité de l'accès
? Critère de l’intérêt public
? Pertinence de l’adéquation des revenus dans les 
régimes d’accès
? Effet cumulatif des mesures actuelles de 
protection des expéditeurs 
? Répercussions sur les mesures actuelles de 
protection des expéditeurs
? Sécurité et la responsabilité
? Répercussions constitutionnelles
? Subventions et le régime commercial 
international


POLITIQUE DES TRANSPORTS - UNE VISION 
NATIONALE DES TRANSPORTS POUR LE CANADA?


« Établir si la législation offre aux Canadiens un 
réseau de transport efficient, efficace, souple et 
abordable et recommander des modifications à la 
politique nationale et à la législation là où c’est 
nécessaire ou souhaitable. » - Mandat du Comité 
d’examen de la LTC


Dans le cadre de son mandat, le Comité doit 
examiner la politique nationale des transports établie 
à l'article 5 de la Loi. Un des grands thèmes qui s’est 
dégagé des mémoires soumis au Comité est que le 
manque de coordination entre les ministères 
fédéraux, la division ambiguë des responsabilités 
entre les secteurs de compétence et le manque de 
collaboration entre les trois paliers de gouvernement 
nuisent à la politique des transports. De nombreux 
mémoires recommandaient au Comité de réviser 
radicalement l’énoncé de politique de l’article 5 de la 
Loi pour le rendre plus pertinent, et d’inclure une 
vision détaillée pour la politique fédérale des 
transports. Des intérêts commerciaux ainsi que des 
gouvernements provinciaux et municipaux ont 
proposé que cela englobe la reconnaissance de 
l’importance de l’infrastructure de transport pour 
faciliter les activités économiques et sociales, 
préconisant implicitement que le fédéral contribue 
davantage aux investissements d’infrastructure. 
D’autres intérêts commerciaux ont recommandé un 
engagement renouvelé à l’égard de la concurrence, 
afin de décourager les dépenses ou les politiques qui 
favorisent certains modes ou certaines installations. 
En outre, nombreux sont ceux qui ont proposé

d’accroître la protection environnementale en prenant 
un engagement clair à l’égard du transport durable et 
en reconnaissant les coûts des dommages 
environnementaux dans les décisions entre les 
modes.

Les membres du Comité reconnaissent la nécessité 
de mettre au point une vision moderne pour le réseau 
de transport et de définir les principes pouvant aider 
à réaliser cette vision.

Les principes directeurs doivent nécessairement 
refléter les objectifs de la société en matière de 
transport, mais ils doivent aussi tenir compte de 
l’expérience antérieure ainsi que des pouvoirs et des 
limites de la politique gouvernementale. Les articles 
généraux de la Loi doivent clarifier le rôle du 
gouvernement fédéral dans le secteur des transports 
et comporter des principes cohérents et uniformes 
qui peuvent servir de lignes de conduite fiables pour 
les décideurs fédéraux. Les membres du Comité 
comprennent les préoccupations et déploient 
beaucoup d’efforts pour préparer un ensemble de 
principes appropriés pour la politique fédérale des 
transports.










Le Comité d’examen, créé selon l’article 53 de la Loi sur les transports au Canada (LTC), a été 
désigné par le ministre des Transports pour faire un examen de l’application de la LTC et des 
autres lois connexes qui portent sur la réglementation économique des modes de transport. Les 
membres du Comité sont : 


Brian Flemming, président
Jean Patenaude, vice-président
Glen M. Findlay
L’hon. Bob Rae, C.P.
 W.G. Waters II










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