Mémoire soumis par la division Transport en commun, Amérique du
Nord de Bombardier Transport, au Comité d’examen de la Loi sur les
transports au Canada
(la “Loi”)
1. Introduction: contexte dans lequel nos propositions sont formulées
Le rapport du Comité permanent des transports de la Chambre des communes du Canada
(le « Comité permanent des transports»)1 soumis en juin 1998 (le «Rapport») révélait,
que dans le domaine ferroviaire, aucun pays ne ressemble au Canada. Si au Japon, 95
pour cent des recettes totales de l’industrie ferroviaire proviennent des services voyageurs
comparativement à 80 pour cent en Grande-Bretagne et 67 pour cent en Allemagne, au
Canada, ce sont plutôt les recettes du transport de marchandises qui prédominent. En
effet, les recettes provenant de l’exploitation de services de transport de voyageurs ne
représentent que trois pour cent des recettes totales en regard du transport par rail. Bien
sûr, il existe des raisons liées au contexte géographique et au développement économique
particuliers de l’Amérique du Nord, mais cela n’expliquerait pas tout.
Compte tenu de cette situation de fait, Bombardier croit que le transport de passagers par
rail n’a pas atteint son plein potentiel. Il existe plusieurs raisons à ceci, tel la faiblesse des
investissements dans la construction et le réaménagement d'infrastructures ferroviaires de
même que dans l'achat de matériel roulant, la qualité des services offerts aux voyageurs,
l'accès aux infrastructures ferroviaires existantes de même que le manque d'outils
législatifs qui favoriseraient ce mode de transport. La Loi sur les transports au Canada,
adoptée en 1996, a partiellement remédié à cette dernière carence en donnant au
Gouverneur en conseil un pouvoir de coercition en matière d'usage conjoint de lignes de
chemin de fer. Il s'agit à notre avis d'un pas dans la bonne direction.
Le transport de passagers par rail au Canada en est actuellement à une phase cruciale de
son histoire. Même si certains aimeraient que les libres forces du marché soient les seuls
maîtres de son développement, il n'en demeure pas moins que pour éviter l'extinction de
ce mode de transport, il faut lui donner des outils efficaces afin de pouvoir concurrencer
les autres modes de transport de passagers. Aucun mode de transport n’est soumis
complètement aux forces du marché au Canada. Il s'agit d'ailleurs d'une des conclusions
du Comité permanent des transports, qui énonce dans son Rapport que le problème de
capacité posé par les trains voyageurs qui empruntent l'infrastructure des trains de
marchandises est le seul qui n'ait pas été posé depuis dix ans alors que tous les autres
problèmes cités (la nécessité de desservir des régions éloignées, le train à grande vitesse
dans le corridor Québec-Toronto, l'avenir de VIA Rail Canada Inc.) ont été relevés et
1 Rapport du Comité permanent des transports de la Chambre des Communes: «La renaissance des
services ferroviaires voyageurs au Canada» (Raymond Bonin, Président), juin 1998, 61 p.; voir p. 5 du
Rapport..2
examinés et on fait l'objet, pour y remédier, de recommandations 2 . À ce sujet, le Comité
des transports conclut:
«Selon nous, la situation ne peut plus durer. Il faut donner à VIA Rail en
particulier, et aux services voyageurs en général, les outils nécessaires
pour assurer un service efficace, fiable et rentable aux voyageurs. Sinon,
nous nous retrouverons encore devant la même situation. Dans ses
recommandations, le Comité présente au Gouvernement une variété
d'options visant à remédier aux problèmes actuels des services ferroviaires
de voyageurs.»3
Suite à cette conclusion, le Comité permanent des transports présente deux
recommandations 4 : une à l'effet que le Gouvernement encourage les transporteurs
ferroviaires de fret et de voyageurs à conclure dans les 18 mois du Rapport des ententes
assurant un accès adéquat aux infrastructures ferroviaires de manière à ce que les services
voyageurs puissent prendre de l'expansion et être rentables et efficients, et l'autre à l'effet
que le Gouvernement fasse clairement comprendre qu'en l'absence de négociations
menées de bonne foi, que les dispositions de la Loi relatives aux droits de circulation
soient invoquées pour assurer l'accès équitable et raisonnable des services ferroviaires
voyageurs aux infrastructures ferroviaires essentielles.
Nous appuyons ces recommandations et croyons que le processus d'examen de la Loi
constitue l'occasion pour les mettre en oeuvre. C'est d'ailleurs ce que le Gouvernement se
proposait de faire, tel qu'il appert de sa réponse au Rapport 5 .
Dans l'évaluation de ce que constitue la libre concurrence du transport de passagers par
rail vis-à-vis les autres modes de transport, il faut tenir compte de l'ensemble des coûts
reliés aux différents modes de transport et non seulement les coûts directs comme la
construction d'infrastructures et l'achat d'équipement. Le transport de passagers par rail
constitue une solution aux problèmes d'encombrement des voies routières et une
alternative viable en matière de protection de l'environnement, particulièrement à l'égard
de la diminution de l'émission des gaz à effet de serre.
2 Voir p. 18 du Rapport.
3 Ibid.
4 Idem, pp. 20-21 (Voir les Recommandations 7 et 8).
5 «Réponse du Gouvernement au quatrième rapport du Comité permanent des transports de la Chambre des
Communes: La renaissance des services ferroviaires voyageurs au Canada», octobre 1998, pp. 4-5; voir la
réponse aux recommandations 7 et 8 du Comité..3
Des investissements sont à prévoir dans les prochaines années dans ce secteur mais il est
probable que ceux-ci ne seront pas suffisants pour pallier à tous les besoins des
voyageurs. Comme les besoins criants pour l'achat de matériel roulant neuf devront être
satisfaits, il faudra trouver une façon de faire plus avec peu de moyens dans les autres
domaines où les besoins se font aussi sentir, particulièrement en matière d'infrastructures
ferroviaires. La solution la plus évidente consiste bien sûr en un meilleur partage des
lignes de chemins de fer utilisées par les compagnies de transport de marchandise afin
d'optimiser l'infrastructure existante, souvent sous-utilisée. À notre avis, la Loi doit non
seulement favoriser un tel partage, mais également prévoir des mécanismes pour que les
joueurs de l'industrie puissent s'entendre et, en l'absence d'un accord négocié, la Loi doit
pouvoir forcer une telle entente.
Ainsi, quelles que soient les conclusions auxquelles en viendra le Comité d'examen de la
Loi sur les transports au Canada (le « Comité »), Bombardier souhaite que toute réforme
ou modification de celle-ci vise les objectifs énumérés ci-dessous, et c'est dans ce sens
que nous formulons les recommandations figurant dans le présent document:
2. Objectifs de la réforme
• Clarifier la finalité de la Loi sur le transport au Canada afin que soit clairement établi
son objectif d’assurer le développement du transport de passagers par rail au Canada;
• Que cette finalité soit reflétée dans l'esprit de la Loi autant que par les mécanismes
qui y sont prévus;
• Que soit précisé l'objectif de la Loi de procurer à tous les Canadiennes et Canadiens
des moyens de transport efficaces, fiables, bien adaptés et à un coût abordable;
• Qu'il soit précisé que la rentabilité d'un mode de transport soit évalué dans un
contexte global, tenant compte non seulement des coûts directs engendrés par les dits
modes de transport, mais également des coûts sociétaux indirects et des économies
associées à la protection de l'environnement, à la possibilité d'éviter la construction
d'infrastructures routières supplémentaires, etc.;
• Que les opérateurs de services de transport de passagers par rail se voient donner les
outils nécessaires pour que cette industrie puisse croître;
• Voir à ce que les opérateurs de services de transport de passagers par rail se voient
accorder un accès aux lignes de chemin de fers existantes moyennant une
compensation équitable et vérifiable pour les compagnies de chemin de fer et les
opérateurs de services de passagers;
• Créer un cadre législatif permettant la négociation d'ententes de partage des
infrastructures ferroviaires entre les compagnies de transport de marchandise et de
passagers;.4
• Donner à l'administration publique et/ou au Gouvernement du Canada le pouvoir de
favoriser la négociation de telles ententes;
• Donner à l'administration publique et/ou au Gouvernement du Canada le pouvoir de
fixer l'accès aux infrastructures ferroviaires aux opérateurs de service de transport de
passagers de même que la compensation y afférente, que ce soit par une intervention
directe ou par pouvoir délégué, le tout en respectant les principes du droit
administratif canadien;
• Conserver la vocation des emprises ferroviaires pouvant servir d’infrastructure pour
les services de transport de passagers par rail en favorisant le transfert des droits
portant sur des lignes de chemin de fer à des personnes intéressées à opérer un
système de transport de passagers sur ces lignes.
Bien que la Loi sur les transports au Canada fasse déjà la promotion de certains de ces
objectifs, nous croyons que ceux-ci, en plus d'être confirmés, devraient être renforcés
suite au présent examen. C'est dans ce cadre que nous proposons les ajustements suivants
à la Loi.
3. Examen des dispositions de la Loi et suggestions de modifications
A) La Politique nationale des transports (article 5)
L'article 5, bien que déclaratoire, revêt une importance capitale en ce qu'il énonce les
principes qui sous-tendent la Loi et la finalité que celle-ci recherche. Cette disposition
renferme ni plus ni moins l'ensemble des objectifs qui doivent guider (1) le législatif dans
l'exercice de son pouvoir de créer des règlements ou d'autres lois connexes à la Loi, (2)
l'exécutif dans l'exercice de son pouvoir d'émettre des décrets, (3) l'administration dans
l'exercice du pouvoir qui lui est délégué par la présente Loi et (4) le pouvoir
administratif, c'est-à-dire l'Office des transports. Ainsi donc, plus que des voeux pieux, ce
sont des véritables principes interprétatifs qui doivent servir la mise en oeuvre d'une
volonté politique (elle même le reflet du désir des justiciables) de mise sur pied d'une
stratégie cohérente et globale en matière de transport au Canada.
Par exemple, l'article 48 donne à l'exécutif (au Ministre) le pouvoir de conclure des
accords de mise en oeuvre de la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 ou
des accords sur les questions de transport que le Ministre estime indiqués. Ceci démontre
l'importance de cette disposition.
Nous croyons qu'une plus grande importance doit être donnée au transport de passagers
par rail dans cette disposition interprétative afin de donner une base aux différents
titulaires des pouvoirs d'intervention mentionnés dans le paragraphe précédent..5
Dans cette optique, nous formulons les recommandations suivantes:
Que le paragraphe b) de l'article 5 soit modifié afin qu'il soit bien établi que la
concurrence et les forces du marché doivent être évalués dans un contexte global, en
tenant compte des coûts directs et indirects reliés aux différents modes de transport. À
titre d'exemple, les coûts de construction d'infrastructures routières pour répondre à la
demande des transporteurs par route de même que les coûts reliés à l'augmentation de
polluants dans l'atmosphère sont des coûts dont il doit être tenu compte lorsqu'on évalue
l'aspect anti-concurrentiel d'une subvention à un transporteur par rail. À ce sujet, ce
paragraphe pourrait se lire ainsi:
« b) la concurrence et les forces du marché soient, chaque fois que la
chose est possible, les principaux facteurs en jeu dans la prestation de
services de transport viables et efficaces, étant entendu que la
concurrence et les forces du marché sont évaluées dans un contexte
global tenant compte de l'ensemble des coûts et investissements,
directs ou indirects, associés à la prestation de tels services. » (le texte
en caractère gras constitue la modification proposée)
Pour la même raison, nous suggérons la modification du paragraphe e) de l'article 5:
« e) chaque transporteur ou mode de transport supporte, dans la mesure
du possible, une juste part de coût réel des ressources, installations et
services mis à sa disposition sur les fonds publics, ceci dans un contexte
global tenant compte de l'ensemble des coûts sociétaux supportés par
les Canadiennes et Canadiens. »
La modification la plus importante en regard de cet article 5 devrait selon nous se
retrouver en son paragraphe h), qui devrait être modifié afin d'intégrer l'élément de
globalité des coûts de même que la notion de développement durable. Ainsi nous
suggérons que ce paragraphe se lise comme suit:
« h) les modes de transport demeurent rentables, dans un contexte global
et une stratégie de développement économique planifié et durable. »
B) Examen de la Loi (article 53)
L'article 53 énonce l'obligation d'examen de la Loi par lequel fut formé le Comité à qui le
présent rapport est soumis. Nous croyons que devant l'importance que revêtent les
différents modes de transport dans un pays comme le Canada, qu'il est raisonnable, voire
souhaitable qu'un tel examen soit fait de façon périodique ou, à tout le moins qu'il soit
répété de temps à autre. Ceci permettrait de tenir compte du contexte changeant de
l'économie canadienne et de prendre en considération les opinions de tous les
intervenants concernés. Pour ces raisons, nous suggérons que l'article 53 soit modifié.6
pour prévoir un examen complet de la Loi dans une période de cinq années des présentes,
selon la même procédure.
C) Usage conjoint ou commun d'une ligne de chemin de fer (article 139)
L'article 139 de la Loi est vital dans la mise en oeuvre de la politique nationale des
transports en ce qu'il procure à l'Exécutif le pouvoir requis pour encourager la création de
systèmes de transport de passagers sur rail. En cas d'impossibilité pour les personnes
intéressées à opérer un tel service sur des lignes ferroviaires existantes, de s'entendre avec
des compagnies de chemin de fer, cet article, de par son effet coercitif constitue un outil
pour le Gouvernement afin de trancher la question, de façon à ce que les usagers
potentiels d'un tel système puissent en bénéficier à moyenne échéance.
Dans un premier temps, nous souhaiterions voir clarifier la notion de «tout autre
intéressé» telle qu’employée dans cette disposition, qui prévoit qu'une compagnie de
chemin de fer, une administration municipale ou tout autre intéressé peut s'adresser au
Gouverneur en conseil pour demander – après enquête s'il l'estime nécessaire – à deux ou
plusieurs compagnies de chemin de fer de prendre en considération l'usage conjoint ou
commun d'une même emprise si le gouverneur en conseil estime que l'usage peut
entraîner l'amélioration de l'efficacité du transport sur rail et n'affecterait pas indûment
leurs intérêts.
Ainsi, nous croyons que sous sa forme actuelle, la notion de «tout autre intéressé» inclut
toute agence de transport public de passagers de même que toute personne opérant ou
désirant opérer un service de transport de passagers par rail. Cependant, par souci de
clarté et d’équité, la loi devrait préciser que tous les joueurs de l’industrie bénéficient des
mêmes droits. Ceci, afin d'inclure expressément les intervenants directs de cette industrie
et pour tenir compte du fait que le Gouvernement se propose d'introduire la mise à l'essai
du franchisage afin de revitaliser les services ferroviaires voyageurs au Canada 6 . Nous
croyons qu'il soit normal que dans un futur rapproché, tous les opérateurs de services de
transport par rail puissent participer directement au processus de partage des emprises
communes. Dans ce sens, nous suggérons que le paragraphe (1) de l'article 139 soit
modifié pour se lire:
« D'office ou sur demande d'une compagnie de chemin de fer, d'une
administration municipale, d'une agence de transport public de
passagers, de toute personne opérant ou désirant opérer un service de
transport de passagers par rail ou de tout autre intéressé, le Gouverneur
en conseil peut demander – après enquête s'il l'estime nécessaire – à deux
ou plusieurs compagnies de chemin de fer de prendre en considération
l'usage conjoint ou commun de la même emprise s'il estime que l'usage
6 Voir la recommandation 10 du Comité permanent des transports (pp. 21-22) et la réponse du
Gouvernement (pp. 6-7)..7
peut entraîner l'amélioration de l'efficacité du transport sur rail et
n'affecterait pas indûment leurs intérêts. »
Dans un deuxième temps, le pouvoir de décret du Gouverneur en conseil en vue de
favoriser ou de forcer la conclusion d’ententes portant sur l'usage conjoint ou commun
d'une même emprise devrait demeurer. Il s'agit d'un pouvoir discrétionnaire qui s'inscrit
parfaitement dans les objectifs de la Loi et de la mise en oeuvre de la Politique nationale
des transports telle que définie à l'article 5. À cette fin, nous croyons qu'il serait d'ailleurs
souhaitable que le champ d'intervention du Gouverneur en conseil soit précisé. Dans
certains cas, ce pourrait être la seule façon de favoriser la mise en place de solutions
concrètes en matière de transport de personnes. Rappelons ici que le partage des voies est
un enjeu vital pour le développement de ce mode de transport, particulièrement en
l'absence d'investissements massifs de l'État pour de nouvelles infrastructures
ferroviaires.
Ainsi, le pouvoir d'intervention par décret tel que défini au paragraphe 139(2) pourrait
s'étendre non seulement aux situations où «des économies et des améliorations
d'efficacité notables seraient entraînées», mais aussi aux situations où l'Exécutif, par la
voie de son Gouverneur en conseil, voudrait mettre en place des mesures précises dans le
cadre de la politique nationale de transport. Pour ce faire, nous suggérons que ce
paragraphe soit modifié pour se lire ainsi:
« (2) S'il est convaincu qu'il en va de l'intérêt des usagers du transport
de passagers par rail ou s'il est convaincu que des économies ou des
améliorations d'efficacité notables seraient entraînées par l'usage conjoint
ou commun de l'emprise par plusieurs compagnies de chemin de fer et que
ces mesures n'affecteraient pas indûment leurs intérêts, le Gouverneur en
conseil peut, par décret, prendre les mesures, quant à cet usage, jugées
nécessaires. »
D) Transferts et cessation de l'exploitation de lignes (articles 140 à 146)
Les articles 140 à 146 prévoient le processus entourant le transfert et la cessation de
l’exploitation de lignes par une compagnie de chemin de fer.
(i) Obligation de publicité
L’article 143 prévoit dans un premier temps une obligation de publicité par laquelle la
compagnie doit faire connaître son intention de transférer le droit de propriété ou de
cesser l’exploitation sur la ligne. Cet article énonce dans son deuxième paragraphe de
quelle façon la publicité doit se faire et le contenu de la divulgation. Par ailleurs, cette
annonce doit également mentionner toute entente conclue entre une compagnie et VIA
Rail Canada Inc. (« VIA Rail ») sur l’exploitation d’un service passager sur une ligne de
la compagnie si VIA Rail notifie à celle-ci son consentement à la cession des droits et.8
obligations de la compagnie au cessionnaire éventuel du droit de propriété ou
d’exploitation sur la ligne.
Par équité, nous croyons qu'en plus de VIA Rail, l'obligation de publicité entourant le
transfert ou la cessation du droit de propriété ou d'exploitation sur une ligne de chemin de
fer devrait aussi s'étendre à toute agence de transport public sur rail et à toute personne
exploitant un système de transport de passagers sur rail sur la ligne de chemin de fer
concernée.
Ainsi, nous suggérons que le paragraphe (3) de l'article 143 soit modifié pour se lire
ainsi:
« (3) L'annonce doit aussi mentionner toute entente conclue entre une
compagnie et VIA Rail Canada Inc., une agence de transport public sur
rail ou toute personne exploitant un système de transport de passagers
par rail, portant sur l’exploitation d’un service passager sur une ligne de
la compagnie si VIA Rail, l’agence de transport public sur rail ou la
personne exploitant un système de transport de passagers par rail,
notifie à celle-ci son consentement à la cession des droits et obligations de
la compagnie au cessionnaire éventuel du droit de propriété ou
d’exploitation sur la ligne. »
Bien entendu, le texte du paragraphe (4) de l'article 143 serait modifié pour refléter le
nouveau texte du paragraphe précédent.
(ii) Droit de premier refus
Selon la Loi telle qu’elle est édictée actuellement, si aucun intéressé ne manifeste
l’intention d’acquérir les droits portant sur une ligne de chemin de fer qu’une compagnie
se propose de transférer ou abandonner ou si les discussions avec un acquéreur éventuel
achoppent ou ne débouchent pas sur une entente dans les quatre mois de l’expiration du
délai prévu par l’annonce concernant son intention de cesser l’exploitation d’une ligne, la
compagnie est tenue d’offrir aux gouvernements et administrations municipales, tel qu’il
appert des articles 144 et 145, tous ses intérêts dans la ligne dont elle veut cesser
l’exploitation à un prix correspondant à sa valeur nette de récupération ou moins. Les
gouvernements ou administrations municipales, le cas échéant, ont alors trente jours pour
accepter l’offre qui leur est faite par la compagnie de chemin de fer. En cas de désaccord
sur ce que constitue la valeur nette de récupération et si ce désaccord perdure au-delà
d’une période de quatre-vingt-dix jours suivant l’acceptation de l’offre, l’Office des
transports détermine cette valeur, sur demande d’une partie.
À notre avis, avant qu’une compagnie de chemin de fer conclue une entente pour le
transfert de ses droits dans une ligne, il est dans l’intérêt de tous les Canadiennes et
Canadiens que les toutes les personnes morales désirant opérer un service de transport de
passagers par rail puissent disposer d’un droit de premier refus en regard de cette ligne.
En effet, afin de poursuivre les objectifs de la Loi et de permettre la survie et l’expansion.9
des services passagers, on doit pouvoir s’assurer que les corridors ferroviaires conservent
leur vocation initiale. Ceux-ci sont souvent localisés dans des emplacements stratégiques,
comportant une valeur marchande élevée. Ils traversent souvent des agglomérations
populeuses, via les centre-villes et autres pôles urbains d’importance. La perte de l’accès
du public à ces emprises peut non seulement nuire au développement des villes où elles
se situent, elle est de plus irréversible.
Dans des grands centres comme Vancouver, Toronto ou Montréal, il s’agit souvent des
dernières voies donnant accès au centre de la ville. Que se passerait-il si, par exemple,
une administration municipale décidait d’aller de l’avant avec un projet domiciliaire sur
une actuelle emprise ferroviaire en espérant ainsi récolter des revenus supplémentaires de
taxes foncières alors que cette emprise est le seul emplacement possible pour le
développement d’un axe de transport urbain? Peut-on imaginer le coût d’expropriation
des années plus tard, une fois que la demande pour un système de transport efficace se
fait pressante, dans une zone où la densité de population ne justifie pas la construction
d’un métro souterrain?
Les emprises des lignes de chemin de fer sont la plupart du temps bien plus que des
espaces à développer ou des lots vacants. Elles font partie du patrimoine. Elles ont
façonné l’architecture des villes, elles ont permis leur développement et continueront de
la faire, malgré l’existence d’autres modes de transport de passagers. D’ailleurs, la
renaissance des services de trains de banlieue en Amérique du Nord le démontre. Les
gouvernements ayant réalisé que les solutions aux problèmes de transport ne résident pas
dans la construction de nouvelles infrastructures routières (ou de ponts, dans le cas de
Montréal), les emprises ferroviaires doivent être protégées et ainsi conserver leur
vocation.
Aussi, si les gouvernements et les administrations municipales ne sont pas intéressés à
reprendre une ligne de chemin de fer vouée à l’abandon par son propriétaire, tout autre
personne morale intéressée à reprendre cette ligne dans le but d’opérer un service de
transport de passagers devrait pouvoir le faire, en bénéficiant d’un droit de premier refus.
Bien sûr, l’opérateur potentiel pourrait être forcé d’offrir certaines garanties en échange
de ce droit de premier refus, ceci afin de s’assurer de sa réelle volonté d’opérer un
système de transport de voyageurs par rail dans l’emprise visée. En conséquence, nous
suggérons que le premier paragraphe de l’article 145 soit modifié pour se lire ainsi :
« 145. (1) Avant de conclure une entente avec une personne intéressée
suivant les articles 143 et 144 de la présente Loi, la compagnie est
tenue d’offrir un droit de premier refus à toute personne intéressée à
acquérir les droits dans la ligne visée par le transfert et qui désire
conserver la vocation ferroviaire de la ligne et opérer un système de
transport de passagers par rail sur celle-ci, et de lui offrir de lui
transférer tous ses intérêts à leur valeur nette de récupération ou
moins..10
Si aucun intéressé n’exerce ce droit de premier refus à l’intérieur du
délai laissé aux intéressés pour se manifester suivant l’annonce faite
en vertu de l’article 143 et si personne ne manifeste d’intérêt ou
aucune entente n’est conclue dans le délai prescrit, ou si le transfert
n’est pas complété conformément à l’entente, la compagnie est tenue
d’offrir aux gouvernements ou administrations municipales de leur
transférer tous ses intérêts à leur valeur nette de récupération ou
moins. »
E. Arbitrage (articles 159 à 169)
L’article 160 de la Loi autorise l’application de la procédure d’arbitrage prévue aux
articles 161 à 169 à la fixation des prix appliqués ou proposés par une compagnie de
chemin de fer de même qu’aux conditions qu’elle impose pour la fourniture de services à
une administration ferroviaire de banlieue désignée par le gouvernement d’une province
ou à une compagnie de chemin de fer se livrant au transport de passagers.
Cette procédure, telle que rédigée, s’adresse en fait aux différends survenant entre
expéditeurs et transporteurs dans certaines situations en regard du transport de
marchandises par air, par chemin de fer ou par eau. Avec un minimum d’aménagement
nécessaire, l’article 160 a élargi le mandat de l’arbitre, à être choisi par les deux parties,
afin de couvrir les différends concernant la compensation à être versée par certains
opérateurs bien précis de services de transport de passagers par rail aux compagnies
propriétaires de lignes de chemin de fer.
Par équité pour tous les opérateurs potentiels de services de transport de passagers par
rail, nous croyons qu’il est impératif qu’il soit précisé que les administrations ferroviaires
de banlieue et les compagnies de chemin de fer se livrant au transport de passagers ne
devraient pas être les seules à pouvoir soumettre ce type de différend à l’arbitrage. À
cette fin, nous suggérons que le texte de l’article 160 soit modifié pour se lire comme
suit :
« Les articles 161 et 169 s’appliquent également, avec les adaptations
nécessaires, aux prix appliqués ou proposés par une compagnie de chemin
de fer et aux conditions qu’elle impose pour la fourniture de services à une
administration ferroviaire de banlieue désignée par le Gouvernement d’une
province, à une compagnie de chemin de fer se livrant au transport de
passagers, ou à toute personne opérant ou désirant opérer sur une
ligne de chemin de fer un service de transport de passagers par rail. ».11
4. Conclusion
En bref, les propositions que nous avons formulées dans ce document sont dans la lignée
des propositions du Comité permanent des transports de la Chambre des communes du
Canada soumis en juin 1998 et de la réponse du Gouvernement du Canada à ce rapport. Il
est vital que pour que le transport de passagers par rail puisse concurrencer les autres
modes de transport, qu'il puisse bénéficier de tous les outils nécessaires, y compris les
outils législatifs. L'examen de la Loi sur les transports au Canada constitue l'occasion de
favoriser l'atteinte de ces objectifs, ceci par (1) un élargissement de la finalité de la Loi,
tel que définie dans les énoncés de la Politique nationale des transports, (2) la
confirmation et le renforcement des pouvoirs d'intervention du Gouvernement, afin de
forcer la conclusion d'ententes entre les compagnies de transport de marchandises et les
opérateurs de systèmes de transport de passagers par rail et qu'à défaut d'ententes, que le
Gouvernement puissent fixer les règles du jeu, (3) la confirmation que tous les opérateurs
de systèmes de transport de passagers par rail, actuels et potentiels, puissent bénéficier
des mêmes droits que VIA Rail et les administrations municipales, et finalement (4) la
conservation de la vocation des emprises ferroviaires pouvant servir d’infrastructure pour
les services de transport de passagers par rail, en favorisant le transfert des droits portant
sur des lignes de chemin de fer à des personnes intéressées à opérer un système de
transport de passagers sur ces lignes.
Il s'agirait ici d'un pas déterminant vers la revitalisation d'un mode de transport qui a
participé à la construction et l'essor du pays et qui est appelé à continuer à jouer un rôle
de première importance dans son développement.
Bombardier Transport croit fermement que le transport de passagers par rail constitue un
mode de transport rentable, efficace et abordable pour les Canadiens et que plus de
voyageurs devraient avoir la possibilité de choisir ce mode dans leurs déplacements. Ce
document n’énumère que quelques outils législatifs pouvant permettre l’atteinte de cet
objectif. Il en existe bien d’autres et Bombardier Transport demeurera toujours intéressée
à participer à soumettre ses idées et participer de façon active à tout forum portant sur le
transport de passagers par rail au Canada.