Mémoire initial du Canadien National
présenté au Comité d’examen
de la Loi sur les transports au Canada
Point de vue sur les questions d’accès ferroviaire
concurrentiel
Le 6 octobre 2000.Table des matières
1.0 Résumé
2.0 La déréglementation du secteur ferroviaire canadien produit
l’effet souhaité
2.1 Le meilleur système de chemin de fer marchandises au monde 4
2.1.1 Pour les expéditeurs : prix concurrentiels, service amélioré 4
2.1.2 Pour les gouvernements : élimination des subventions, niveaux
records des investissements privés 6
2.2 Mais la reprise du secteur ferroviaire est fragile 6
2.2.1 La croissance économique a accru le volume de trafic mais pas les
revenus 6
2.2.2 Le secteur doit accroître sa part de marché aux dépens du
transport routier 7
2.2.3 Les choix offerts aux expéditeurs favorisent la concurrence 8
2.2.4 Le défi posé par le commerce nord-sud 9
2.2.5 Les chemins de fer canadiens sont plus réglementés que leurs
concurrents américains 11
3.0 La récupération de tous les coûts est nécessaire à la préservation
des gains réalisés
3.1 Différenciation des prix : un élément clé de la récupération des coûts 12
4.0 Point de vue sur les questions d'accès concurrentiel
4.1 Définition de l’accès 16
4.1.1 Leçons tirées des régimes d’accès à travers le monde 16
4.1.2 Principes clés 17
4.2 Réponse aux propositions sur l’accès concurrentiel 18
4.2.1 Concept du chemin de fer régional 18
4.2.2 Interconnexion et prix d’accès concurrentiels 19
5.0 Sommaire 21.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 1
1.0 Résumé
La déréglementation du secteur canadien du transport ferroviaire des marchandises a
profité à l’économie, aux expéditeurs et aux contribuables canadiens. Elle a
énormément contribué à l’importante reprise économique des chemins de fer
canadiens, bien que celle-ci soit incomplète et fragile.
Une étude du Conference Board du Canada publiée cette année mettait en évidence la
corrélation positive entre la déréglementation et les prix, la productivité et la
performance financière des chemins de fer. Les expéditeurs canadiens profitent
maintenant des plus bas tarifs ferroviaires du monde occidental, et les gains de
productivité des chemins de fer leur ont permis d’améliorer le service à la clientèle.
Facteur d’égale importance, les subventions, qui coûtaient aux contribuables
canadiens des centaines de millions de dollars par année, ont été éliminés.
Les réformes de la politique ferroviaire canadienne ont sorti le secteur ferroviaire des
déficits et du déclin économique. La déréglementation, combinée à une rigoureuse
compression des coûts, aux investissements, à la rationalisation des réseaux, à une
meilleure utilisation des actifs ainsi qu’à des acquisitions et alliances stratégiques, a
soutenu la croissance du CN.
Toutefois, la reprise n’est pas encore terminée. En dépit des gains spectaculaires
réalisés au chapitre du service à la clientèle et de la productivité, les chemins de fer
perdent du terrain sur le marché du transport des marchandises pourtant en
expansion, et si les quelque huit années de croissance économique soutenue ont fait
croître le volume du trafic ferroviaire, les revenus n’ont pas suivi.
Les chemins de fer canadiens doivent donc maintenant accroître leur chiffre d’affaires
pour reprendre leur part de marché aux dépens du transport routier et lutter à armes
égales contre les chemins de fer américains sur un marché nord-américain en plein
essor où règne une vive concurrence.
Le Canada a toujours été un pays de commerçants. Son produit intérieur brut est
composé à 40 pour cent d’exportations, dont 85 pour cent à destination des États-Unis.
Mais les marchandises canadiennes sont désavantagées par l’éloignement des
marchés des États-Unis par rapport aux marchandises américaines. La prospérité
économique future du Canada est donc directement liée à l’existence d’un système de
transport ferroviaire compétitif à l’échelle internationale.
La récupération des coûts et les investissements sont essentiels à la compétitivité du
système ferroviaire. Les chemins de fer sont plus capitalistiques que la plupart des
autres entreprises. Ils dépendent de capitaux qui, de leur côté, sont injectés en
fonction du rendement qu’ils peuvent offrir aux investisseurs.
En cette période de croissance économique soutenue, le CN commence maintenant à
absorber son coût du capital, mais il est loin de l’absorber sur tout un cycle
économique..Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 2
Les chemins de fer comptent sur la différenciation des prix pour récupérer tous leurs
coûts tout en offrant les plus bas prix aux expéditeurs. Cette méthode s’appuie sur
l’établissement des prix en fonction de la demande – une pratique standard dans les
secteurs d’activité nord-américains grevés de coûts fixes élevés. Elle optimise la
contribution aux coûts fixes au profit de tous les intéressés, en particulier les
expéditeurs qui dépendent des chemins de fer.
L’harmonisation des régimes réglementaires canadien et américain est également
essentielle à la compétitivité du système ferroviaire à l’échelle internationale. À l’heure
actuelle, les chemins de fer canadiens sont plus réglementés que leurs concurrents
américains.
C’est dans ce contexte que le Comité d’examen de la LTC, lorsqu’il préparera son
rapport provisoire sur les questions d’accès concurrentiel, devra évaluer plusieurs
propositions fondées sur les concepts d’accès ouvert. Le défi que devront relever les
membres du Comité sera d'équilibrer les préoccupations légitimes des expéditeurs et
les exigences fondamentales d'un système ferroviaire compétitif à l'échelle
internationale. Personne ne profitera plus des avantages d'un tel équilibre que les
expéditeurs.
L’accès ouvert qui permettrait à de nombreux transporteurs d’accéder à un réseau
appartenant à un autre transporteur, constituerait un énorme changement structurel
du système ferroviaire canadien.
Les exemples d’accès ouvert dans le monde ne sont pas concluants. Les régimes
d’accès ouverts adoptés au Royaume-Uni, dans l’Union européenne et en Australie
sont tous lourdement subventionnés et sont loin d’atteindre les objectifs politiques et
la performance du système actuellement en place au Canada.
Pour cette raison, toute recommandation de modification des règlements sur l’accès –
y compris les dispositions d’accès pour les chemins de fer régionaux – doit préserver la
différenciation des prix et être évaluée en fonction d’une série de principes de base,
qui assure en premier lieu :
· la pleine récupération des coûts
· la réciprocité d’accès
Puis inclut :
· la déréglementation complète
· l'arbitrage commercial
· le respect des règles de l’ALENA et de l’accord de l’OMC.
Toute proposition d’accès qui ne respecte pas chacun de ces principes représente une
forme d’accès réglementé ou forcé et peut constituer une subvention ou une
expropriation selon l’ALENA et l’accord de l’OMC, respectivement..Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 3
Les propositions actuelles, notamment un chemin de fer régional spécialisé dans le
transport des grains ou des prix d’accès concurrentiels, ne respectent pas les principes
susmentionnés et risquent de détruire la différenciation des prix. Les accepter
mènerait tout simplement à un transfert illégal de richesses d’un participant au
système de transport à un autre.
Le CN est intimement persuadé que la future loi doit reposer sur les principes
actuellement à la base du système législatif et réglementaire du Canada. La
déréglementation a beaucoup aidé à offrir aux expéditeurs canadiens un système de
transport ferroviaire sécuritaire, efficace, flexible et abordable.
Le système de transport canadien doit jouer un rôle important dans la compétitivité du
Canada, en particulier sur les marchés de l’ALENA.
Pour réaliser cette vision et assurer la viabilité du secteur ferroviaire, le gouvernement
doit absolument maintenir la déréglementation, prévoir une politique nationale du
transport efficace pour tous les modes et assurer l’équité fiscale entre les modes de
transport et entre les territoires.
Dans son mémoire du 17 novembre 2000, le CN élaborera des recommandations dans
le sens de cette vision..Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 4
2.0 La déréglementation du secteur ferroviaire canadien produit
l’effet souhaité
2.1 Le meilleur système de chemin de fer marchandises au monde
La déréglementation du secteur ferroviaire au Canada a permis aux chemins de fer de
consolider leur position, d’offrir aux expéditeurs des options de transport plus
concurrentielles et de leur faciliter l’accès à un plus grand nombre de marchés nord-américains.
Le processus de déréglementation s’est déroulée en deux grandes étapes
au cours des 14 dernières années.
La Loi de 1987 sur les transports nationaux autorisait les chemins de fer et leurs clients
à conclure des contrats confidentiels établis d’un commun accord. Par ailleurs, elle
prévoyait d’importantes mesures dans le but de protéger les expéditeurs.
En 1996, reconnaissant qu’il fallait réorganiser les lignes secondaires afin de s’attaquer
aux coûts associés à la surcapacité du réseau ferroviaire, le gouvernement adoptait la
Loi sur les transports au Canada. Ce processus de rationalisation des réseaux des deux
chemins de fer du pays a mené directement à l’essor d’un vigoureux réseau de
chemins de fer d’intérêt local au Canada. À l’heure actuelle, 56 chemins de fer
régionaux et d’intérêt local exploitent 10 000 milles de voies au Canada. Ces
compagnies ont pris en charge le service local sur les anciennes lignes secondaires du
CN et du CFCP tout en offrant, en partenariat avec ces derniers, les avantages du
transport longue distance offert par les grands chemins de fer.
Ces importantes initiatives de déréglementation ont permis au secteur ferroviaire
canadien d’accroître sa productivité et son efficacité et ont apporté d’imposants
avantages quantifiables aux expéditeurs. Pour leur part, les contribuables ont profité
de l’élimination des coûteuses subventions et de l’accès à un réseau ferroviaire plus
concurrentiel en Amérique du Nord.
2.1.1 Pour les expéditeurs : prix concurrentiels, service amélioré
Un élément qui assure la compétitivité d'un système ferroviaire est la compétitivité des
prix demandés aux expéditeurs. Aujourd’hui, les prix du transport marchandises payés
par les expéditeurs canadiens sont les plus bas au monde; à 60 pour cent sous la
moyenne internationale. Depuis la déréglementation du secteur ferroviaire en 1987,
les expéditeurs ont profité d’une baisse de 35 pour cent des prix marchandises mêmes.
Le système ferroviaire canadien est maintenant l’un des plus efficaces au monde..Point de vue du CN sur les questionsd'accès ferrioviaire concurrentiel 5
Tarifs marchandises concurentiels
Le CN a également offert aux expéditeurs des temps de parcours réduits et des taux de
ponctualité de plus de 90 pour cent pour les expéditions par wagon complet.
Aujourd’hui le CN est
Les tarifs ont beaucoup reculé...
Produits marchandises par TMC et indice des
prix
Indice de 1992 = 100 Les tarifs ont reculé
de 35 % depuis la
LNT de 1987
60
80
100
120
140
160
180
200
1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998
Moyenne du CN et du CNCP
U.S. Cents per Tonne-Kilometre
Comparaison des tarifs
marchandises ferroviaires
(Cents US par tonne-kilomètre)
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
Suisse
Autriche
France
R.-U.
Allemagne
Italie
Espagne
Suède
Australie (QR)
Australie (WR)
É.-U.
Canada
efficace …
Pourcentage
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
En 1999, ratio
d’exploitation
de 72, le meilleur
du secteur
sécuritaire …
Accidents de trains (FRA) – CN
Ratio par million de trains-milles
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
1986 1989 1992 1995 1998
Nota : 1999 comprend l’IC
et ponctuel
t Un chemin de fer à horaires
fixes
t Des temps de parcours
réduits
t Une ponctualité supérieure à
90 %.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 6
2.1.2 Pour les gouvernements : élimination des subventions, niveaux
records des investissements privés
La déréglementation a permis l'amélioration du service et de la sécurité et la baisse des
prix. De plus, en raison de la déréglementation, les subventions, qui coûtaient aux
contribuables canadiens des centaines de millions de dollars par année, ont été
éliminées. L’élimination quasi-totale des subventions fédérales au transport
marchandises, qui ne sont plus accordées que pour la modernisation des passages à
niveau, est un autre bienfait de la déréglementation.
En 1994, ces subventions atteignaient chaque année près de 700 millions de dollars.
Depuis, les deux grands chemins de fer canadiens ont doublé leurs investissements
dans les installations et l’infrastructure. En 1999, le CN et le CFCP ont investi en tout
plus de 1,5 milliard de dollars pour continuer à améliorer le service à la clientèle.
2.2 Mais la reprise du secteur ferroviaire est fragile
2.2.1 La croissance économique a accru le volume de trafic mais pas
les revenus
Le secteur ferroviaire est parvenu à réduire considérablement ses coûts. Il lui reste
encore à relever d’imposants défis en matière de revenus. Le Canada connaît
actuellement une période d’expansion et de croissance économiques soutenues.
Portés par l’économie en voie d’expansion, les volumes de transport par rail se hissent
à des niveaux records. Mais les produits marchandises des chemins de fer ont
virtuellement stagné pendant toute cette période, parce que les prix moyens par
tonne-kilomètre chutaient de façon marquée. D’impressionnants gains de productivité
Abolition des subventions gouvernementales...
Subventions fédérales au transport marchandises –
en millions $CA
683 696
248
25 29
1994 1995 1996 1997 1998
Source : ACFC
… importants investissements consentis par les
chemins de fer
Investissements du CN et du CFCP
en millions $CA
1 779 1 846
1 467
837
1 032
907
1994 1995 1996 1997 1998 1999
Source : ACFC.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 7
ont permis au CN d’offrir le service efficace réclamé par les expéditeurs. Toutefois, la
hausse des volumes jumelée à la stagnation des revenus met en péril la capacité à long
terme du CN, ainsi que celle de tout le secteur, à assurer les investissements
nécessaires à l’entretien et à l’amélioration continue du réseau.
2.2.2 Le secteur doit accroître sa part de marché aux dépens du
transport routier
Alors que les besoins en transport des expéditeurs augmentent, la part de marché
relative du chemin fer recule. En effet, la concurrence du transport routier est féroce.
Les innovations techniques combinées à l’augmentation des limites de dimensions et
de poids ainsi qu’à l’allongement des heures de service permettent aux camionneurs
d’accepter des chargements qui étaient autrefois réservés au rail. Pour accroître leur
chiffre d’affaires, les chemins de fer doivent contre-attaquer en offrant des services
innovateurs et en améliorant la fiabilité.
Le CN a lancé plusieurs nouveaux services en 2000, dans le but précis de reprendre une
partie du trafic perdu. La Compagnie a retranché 24 heures de son temps de parcours
entre Toronto et Vancouver, elle a ramené la durée du service Toronto-Moncton à
moins de 24 heures et lancé le service intermodal RoadRailer de nuit entre Montréal et
Toronto, dont il vient d’annoncer le prolongement jusqu’à Chicago. Les chemins de
fer doivent continuer à investir dans les nouveaux services s’ils veulent reprendre leur
part de marché.
Croissance du CN
PIB
Revenus
tonnes-milles
Total
revenus
Revenus
par tonne-mille
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
1,15
1,20
1,25
1,30
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Données du CN (IC excl.) en dollars constants 1992 = 100.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 8
2.2.3 Les choix offerts aux expéditeurs favorisent la concurrence
Pour accroître leur part de marché et assurer leur solidité financière, les chemins de fer
doivent cibler non plus la compression des coûts mais l’accroissement de leur chiffre
d’affaires.
Le défi est de taille, compte tenu de la vive concurrence qui caractérise le marché
actuel et qui offre aux expéditeurs plusieurs choix de transport et à leurs clients, de
plus grandes options d’approvisionnement. Environ 99 pour cent des échanges
ferroviaires sont soumis à d’intenses pressions concurrentielles. Le service
marchandises du CN doit soutenir la concurrence des nombreuses autres options
offertes aux expéditeurs et aux destinataires. La plupart d’entre eux profitent d’une
combinaison des formes suivantes de concurrence, qui ne s’excluent pas
mutuellement.
· concurrence directe du transport routier – plus de la moitié du tonnage combiné
du CN et du CFCP peut être transportée par la route;
· concurrence directe du secteur du rail – pour 41 pour cent de tonnage combiné du
CN et du CFCP, les expéditeurs disposent d’options tout à fait concurrentielles;
· concurrence des installations multiples – pour 22 pour cent du tonnage combiné
du CN et du CFCP, les expéditeurs ont la possibilité de regrouper les expéditions
des usines de sorte qu’ils sont encore mieux placés pour tirer parti des prix et
volumes offerts par les chemins de fer;
· concurrence des sources – pour 18 pour cent du tonnage combiné du CN et du
CFCP, les marchandises comme le charbon, par exemple, sont soumises à la
concurrence d’autres sources d’approvisionnement; et
· transbordement par camion vers d’autres chemins de fer – pour 18 pour cent du
tonnage combiné du CN et du CFCP, l’expéditeur peut utiliser le transport routier
Source : Statistique Canada (pipelines exclus)
Part de marché
Pourcentage des produits marchandises
canadiens
Rail
24 %
Eau
8 %
Route
68 %
Produits d’exploitation
Milliards de $CA
13,1 $
12,1 $
11,0 $
9,2 $
14,3 $
6,0 $ 6,6 $ 6,4 $ 6,4 $
7,1 $
1993 1994 1995 1996 1997
TCAC du rail = 4,3 %
TCAC du camionnage pour
compte d’autrui = 11,7 %
L’écart se
creuse.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 9
pour accéder à un chemin de fer concurrent, y compris les terminaux de chemins
de fer américains au Canada et aux Etats-Unis.
D’autres pressions commencent à s’exercer sur le plan de la concurrence en raison des
changements structurels et technologiques que connaît le marché.
Les regroupements d’expéditeurs augmentent le nombre de clients en mesure de
transporter des produits d’une installation à l’autre. Ils peuvent ainsi « regrouper »
leurs expéditions et faire valoir leur position de force sur le marché lorsqu’ils négocient
les prix.
De même, le commerce électronique s’ajoute aux pressions poussant les chemins de
fer à accroître leur efficacité.
En offrant de nouveaux moyens de regrouper la demande, le commerce électronique
améliore la position des expéditeurs dans la négociation des prix.
De plus, il accélère la tendance à la livraison juste à temps et à la fragmentation en
petits envois. Cette tendance représente tout un défi pour le secteur ferroviaire.
2.2.4 Le défi posé par le commerce nord-sud
S'ajoutant aux pressions exercées sur la concurrence par les options des expéditeurs et
les tendances du marché, la mondialisation et plus particulièrement l’Accord de libre-échange
nord-américain restructurent les besoins en transport des expéditeurs
Profil des concurrents du rail
Millions de tonnes
(CN et CFCP combinés)
233 % 41 %
22 %
18 %
18 %
1 %
Tonnage
ferroviaire
total
Concurrence
par
regroupement
Concurrence
par
transbordement
Regroupement des
secteurs
d’expéditeurs
clés
52%
exposés à la
concurrence
directe du
transport
routier
Transbordement par
camion à d’autres
chemins de fer
Autres
sources de
produits
Dans les limites
d’interconnexion
Concurrence
directe du rail
Concurrence
des sources
Autres
expéditeurs.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 10
canadiens. Face à une augmentation annuelle de plus de 10 pour cent des échanges
entre le Canada et les États-Unis, le marché nord-américain est de plus en plus intégré
de sorte que les expéditeurs canadiens ont de plus en plus besoin de services de
transport efficaces dans le corridor nord-sud.
La hausse des fusions transnationales d’entreprises clientes des chemins de fer a
également contribué à la croissance des besoins en transport dans le corridor nord-sud.
Par exemple, des 20 premiers clients du CN, près des trois quarts ont des usines
dans au moins deux des trois pays de l’ALENA. Ces expéditeurs ont besoin de
solutions de transport intégrées et efficaces à l’échelle de l’Amérique du Nord.
Étant donné que 85 pour cent des exportations canadiennes sont destinées aux É.-U.
et que 40 pour cent de ces exportations sont acheminées par rail, le Canada doit
manifestement pouvoir compter sur des chemins de fer efficaces et compétitifs.
Les expéditeurs canadiens profitent actuellement des meilleurs prix de transport
ferroviaire des marchandises au monde, et ces prix compensent les distances
supplémentaires que les marchandises doivent parcourir pour atteindre un marché
nord-américain marqué par une vive concurrence.
Mais l’évolution des marchés – comme d’éventuelles fusions des chemins de fer
américains – pourraient vite redonner l’avantage concurrentiel aux fournisseurs
américains.
Si des fusions aux États-Unis donnaient naissance à des chemins de fer
transcontinentaux, elle créeraient les plus longs réseaux par transporteur unique et
favoriseraient les marchandises américaines aux dépens des nôtres.
Les clients du CN sont présents dans toute
l’Amérique du nord
Usines au Canada, aux
États-Unis et au
Mexique
Usines au Canada
seulement
14
6.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 11
2.2.5 Les chemins de fer canadiens sont plus réglementés que leurs
concurrents américains
Dans le contexte de la croissance du commerce nord-sud, la capacité du secteur
ferroviaire canadien de livrer un service efficace, intégré et rentable repose, en grande
partie, sur l’harmonisation du régime réglementaire canadien avec celui qui régit le
transport ferroviaire aux États-Unis où se trouve le principal marché du Canada. Les
règlements imposés dans un pays peuvent avoir des répercussions qui risqueraient de
nuire directement à la compétitivité d’un expéditeur sur son marché.
La réglementation protégeant les expéditeurs, par exemple, peut nuire à la flexibilité, à
l’efficacité et aux rentrées de fonds nécessaires aux réinvestissements dans le réseau
ferroviaire.
À l’heure actuelle, le Canada est le pays qui protège le mieux les expéditeurs, leur
offrant une protection supérieure à ce que prévoit le système réglementaire de notre
principal concurrent, les États-Unis.
Comparaison entre les régimes réglementaires canadiens et américains
Canada É.-U.
Trafic assujetti · Tous · Le trafic déréglementé est
exonéré
Interconnexion • Obligatoire
· Prix réglementés
• Volontaire
· Prix négociés
Arbitrage des prix • Arbitrage obligatoire —offert à
tous les expéditeurs
Seulement si :
• Le seuil produits-coûts est
dépassé
• Il n’y a pas d’entreprise de
camionnage ou de chemin de
fer concurrents
• Les coûts indépendants sont
dépassés
Prix de ligne concurrentiels • Prescrits • Aucun
Obligation de transporteur
public • Prescrite • Prescrite.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 12
3.0 La récupération de tous les coûts est nécessaire à la préservation
des gains réalisés
Le secteur ferroviaire canadien a réalisé des gains énormes grâce à la
déréglementation. Les expéditeurs bénéficient des prix les plus bas au monde tout en
recevant un service qui continue de s’améliorer. Les subventions gouvernementales
ont été abolies et les investissements privés ont atteint des niveaux records. Mais nous
avons également vu que la reprise du rail est fragile en raison des défis posés par les
revenus, du recul de sa part de marché et des options des expéditeurs.
Sur un marché entièrement concurrentiel, la compétitivité du secteur ferroviaire
dépend de sa capacité de continuer à investir dans son réseau et, par là, d’offrir aux
expéditeurs un meilleur service. Les chemins de fer ne pourront toutefois investir
qu’après avoir récupéré leurs coûts du capital.
3.1 Différenciation des prix : un élément clé de la récupération des
coûts
Les chemins de fer dépensent quatre fois plus que la moyenne des autres secteurs et
trois fois plus que le secteur du camionnage pour leurs installations fixes et leur
matériel. À l’heure actuelle, le CN investit environ un milliard de dollars par année à
l’amélioration de ses immobilisations. Les frais fixes élevés – associés à l’emprise et au
matériel roulant – sont inévitables, peu importe le volume de trafic.
Intensité capitalistique des secteurs d’activité canadiens
d’après le ratio des actifs aux revenus
Ratio des actifs aux revenus
Source : Globe & Mail Report - juillet 1999
2,90
2,58
1,46
1,42
1,40
1,20
1,12
1,09
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
Produits
industriels
Acier
Téléphonie
Produits
forestiers
Pétrolières
intégrées
Produits
chimiques
Gaz naturel et
électricité
Chemins de fer.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 13
S’il veut disposer des fonds dont il a besoin pour payer ces frais fixes élevés et
améliorer le service, un chemin de fer doit être en mesure d’obtenir des revenus
suffisants, c’est-à-dire qu’il doit réaliser des gains qui lui permettent d’absorber son
coût du capital.
En cette période de croissance économique soutenue, le CN commence à réaliser des
revenus suffisants pour absorber son coût du capital, mais il est loin de l’avoir fait sur
un cycle économique complet. Pour parvenir à récupérer tous leurs coûts, offrant les
prix les plus bas aux expéditeurs, les chemins de fer comptent sur la différenciation des
prix. Cette méthode établit les prix en fonction de la demande au lieu d’utiliser une
formule. La différenciation des prix est une pratique standard dans la plupart des
secteurs nord-américains devant assumer des coûts fixes élevés. Elle optimise la
contribution aux coûts fixes au profit de tous les intéressés, en particulier la plupart
des expéditeurs qui dépendent des chemins de fer, comme l’illustre le tableau suivant.
Différenciation des prix
À long terme, l’impossibilité de fixer les prix en fonction de la demande provoquerait
une détérioration du service ou la hausse des prix ou des subventions.
Modèle de
différenciation des
prix
• Les expéditeurs qui dépendent
le plus du rail paient une plus
grande part des coûts fixes que
ceux qui en dépendent le
moins.
Différenciation des
prix éliminée
• Le prix moyen entraîne une baisse
des coûts pour certains clients et
une hausse pour les autres.
• Tous les expéditeurs paient le
même pourcentage de contribution
aux coûts fixes.
Conséquence
• Les expéditeurs qui dépendent le moins
du rail se tournent vers les concurrents.
• Leur départ empêche la récupération
d’une partie des coûts fixes, ce qui
hausse les coûts moyens pour ceux qui
restent.
• Le gouvernement doit alors
subventionner.
Pratique actuelle Conséquences de la perte de la différenciation des prix
Pricing.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 14
Même avec la différenciation des prix, le taux de rendement du capital du secteur
ferroviaire est inférieur à celui de la plupart des principaux secteurs d’activité.
Rendement moyen du capital sur 5 ans par secteur d'activité canadien
Pourcentage
15,5 % 15,2 %
10,7 % 10,4 % 10,3 % 9,6 %
8,4 % 8,1 %
5,6 %
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
Acier Produits
du papier
Chemins
de fer
Pétrolières
intégrées
Produits
chimiques
Produits
industriels
Automobile Engrais et
potasse
Produits
pétroliers
et gaziers
Secteur ferroviaire
Source : Conference Board du Canada
La différenciation des prix est un
modèle justifiable
190 $
$90 $
130 $
30 $
60 $
160 $
Tarifs ferroviaires Contribution aux coûts fixes
Exemple : Chemin de fer ayant 180 $ de
coûts fixes à récupérer
Dépend peu du rail
Dépend moyennement du rail
Dépend beaucoup du rail
60 $
160 $
60 $
160 $
Tarifs ferroviaires Contribution aux coûts fixes
Dépend moyennement du rail
Dépend beaucoup du rail
L’élimination de la différenciation des prix
n’est pas justifiable
Seulement 120 $
de contribution
aux coûts fixes
L'expéditeur qui
dépend peu du rail
quitte le réseau
-30 $.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 15
Toute initiative, y compris les initiatives qui priveraient les chemins de fer de la
possibilité de récupérer leur coût du capital, provoquerait une détérioration du réseau
ferroviaire et minerait par le fait même leur efficacité et la qualité du service. Privé de
service ferroviaire efficace, les expéditeurs canadiens auraient moins d’options de
transport, ce qui nuirait à leur capacité de se tailler une place sur le marché de
l’ALENA..Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 16
4.0 Point de vue sur les questions d'accès concurrentiel
La récupération des coûts et les investissements sont essentiels à la compétitivité du
secteur ferroviaire. C'est dans ce contexte, et en tenant compte de la situation qui
montre que la déréglementation donne les résultats attendus, que le Comité d'examen
doit évaluer toute proposition d'accès concurrentiel.
4.1 Définition de l’accès
Lorsqu’il recommandait, dans son rapport du 21 décembre 1998 intitulé Examen de la
manutention et du transport du grain au Canada, que toute « personne » ait accès aux
lignes d’un chemin de fer, le juge Estey a lancé un grand débat qui a inspiré une vaste
gamme de propositions au sujet de ce qu’on appelle l’accès ouvert.
L’expression « accès ouvert » mérite d’être définie et appelle des précisions sur les cinq
variables suivantes :
· Structure de propriété – Est-elle fondée sur le modèle nord-américain actuel à
intégration verticale, ou établira-t-elle une distinction entre l’infrastructure et les
sociétés exploitantes?
· Prix d’accès – Sont-ils dictés par le marché en fonction d’une récupération totale
des coûts ou représentent-ils une subvention indirecte offerte aux expéditeurs par
l’intermédiaire de prix inférieurs?
· Réciprocité d’accès – Les chemins de fer auront-ils tous entièrement accès aux
lignes les uns des autres, ou les droits d’accès favoriseront-ils certains chemins de
fer mais pas les autres?
· Protection des expéditeurs – L’accès remplacera-t-il les protections actuellement
accordées aux expéditeurs ou se transformera-t-il en mesure de protection
supplémentaire?
· Subventions gouvernementales – Le régime d’accès est-il fondé sur des principes
entièrement commerciaux ou nécessite-t-il d’importantes subventions publiques?
La définition de tout modèle d’accès est complexe et elle transformerait littéralement
le cadre dans lequel les chemins de fer canadiens évoluent actuellement.
4.1.1 Leçons tirées des régimes d’accès à travers le monde
Pendant qu’on débattait de la question ici au Canada, des régimes d’accès ouvert ont
été adoptés ailleurs dans le monde.
Les régimes adoptés en Australie, au Royaume-Uni et dans l’Union européenne
méritent notre attention. Même si les structures industrielles varient dans ces
territoires, les données recueillies jusqu’ici montrent qu’on a encore besoin.Point de vue du CN sur les questionsd'accès ferrioviaire concurrentiel 17
d’importantes subventions gouvernementales. De plus, ces territoires sont considérés
comme des modèles de concurrence parfaite où la protection du client n’est pas une
obligation.
Expériences d’accès ouvert dans le monde
Australie Royaume-Uni Union européenne
Propriété de
l’infrastructure • Mixte • Séparée • Mixte
Prix d’accès • Réglementés -récupération
partielle
des coûts
• Réglementés - pleine
récupération des
coûts
• Réglementés -
récupération partielle
des coûts
Subventions
gouvernementales • Importantes • Très importantes • Très importantes
Protection des
expéditeurs • Aucune • Aucune • Aucune
Étant donné la performance supérieure des chemins de fer canadiens et les résultats
douteux des régimes adoptés ailleurs, il incombe aux défenseurs de l’accès ouvert au
Canada de démontrer qu’un tel régime améliorera l’efficacité et procurera les
avantages économiques à tous les intéressés, en maintenant la compétitivité des
chemins de fer canadiens sur le marché nord-américain.
4.1.2 Principes clés
Lorsqu’il examinera la valeur de toute proposition d’accès ouvert, le Comité devra
également veiller à protéger l’intégrité économique des chemins de fer de sorte qu’ils
n’aient pas besoin de subventions.
Dans le cadre de cet exercice, le Comité doit veiller au respect de principes suivants :
· Pleine récupération des coûts – Les tarifs d’accès doivent être dictés par le
marché et négociés plutôt que réglementés. Si les parties ne parviennent pas à
s’entendre sur un prix d’accès, l’arbitrage commercial doit tenir compte des
principes suivants de récupération des coûts :
· hausse des coûts d’exploitation à l’arrivée d’un nouveau venu
· rendement du capital structurel
· paiement du nouveau capital
· perte de contribution aux coûts fixes
· Amélioration de l’efficacité de la concurrence – En supposant l’entière
récupération des coûts liés à la préservation de la qualité de l’infrastructure, les
chemins de fer seraient compétitifs sur le service et les frais variables..Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 18
· Déréglementation complète – Avec l’accès ouvert, l’efficacité, le service et les prix
du secteur seraient dictés par les forces du marché et non par réglementation. La
concurrence parfaite et les mesures de protection des clients ne peuvent pas
coexister.
· Maintien de l’intégration verticale – Le modèle nord-américain est celui qui
permet l’affectation efficace de capital dans le but d’entretenir et d’améliorer le
réseau et de protéger les normes de sécurité.
· Réciprocité d’accès – Le CN et le CFCP insisteront : ils doivent avoir des droits
totalement réciproques sur les lignes les uns des autres, y compris sur celles des
chemins de fer régionaux et d’intérêt local bénéficiant de droits de circulation sur
leurs lignes. Cette mesure est particulièrement essentielle pour assurer l’équilibre
entre les transporteurs canadiens et américains présents dans les deux pays, et
éviter que les chemins de fer américains puissent ravir les meilleurs éléments du
trafic canadien.
· Arbitrage commercial – L’arbitrage commercial permettrait de résoudre les
différends relatifs aux droits d’accès et aux prix dans les situations où il n’y a pas de
concurrence.
· Maintien d’un réseau ferroviaire canadien compétitif sur le marché nord-américain
– Pour réussir, les expéditeurs canadiens ont besoin d’un système
ferroviaire efficace qui leur permet d’être concurrentiels sur leurs marchés.
· Respect des règles de l’ALENA – En vertu de l’ALENA et de l’accord de l’OMC, les
règles d’accès qui sont en fait des subventions déguisées iraient à l’encontre des
obligations commerciales internationales du Canada.
4.2 Réponse aux propositions sur l’accès concurrentiel
Les propositions d’accès formulées jusqu’ici au Canada enfreignent ou négligent ces
principes importants.
4.2.1 Concept du chemin de fer régional
Le CN a participé activement à la création des chemins de fer régionaux et des chemins
de fer d’intérêt local par l’intermédiaire de transactions commerciales privées.
Nous valorisons ces relations et cherchons constamment à les bonifier.
De plus, le CN s’est activement associé à des chemins de fer régionaux établis depuis
longtemps, comme le British Columbia Railway et l’Ontario Northland.
La proposition d’un chemin de fer régional spécialisé dans le transport des céréales,
mise de l’avant par OmniTRAX dans sa déclaration publique du 15 septembre 2000,
est d’un tout autre ordre. Ce chemin de fer serait fondé sur l’accès forcé aux réseaux.Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 19
du CN et du CFCP et, à ce titre, cette proposition devrait être évaluée en regard des
principes décrits ci-dessus.
Le tableau suivant résume la proposition d’OmniTRAX et en fait ressortir les faiblesses.
OmniTRAX : Comparaison avec les principes d’accès clés
Proposition d’OmniTRAX Principales faiblesses
· Accès aux réseaux du CN et du CFCP :
· pour se servir d’un chemin de fer
comme pont pour accéder à un autre
· pour desservir ses propres clients à un
point sur le réseau du chemin de fer
de correspondance
· pour solliciter la clientèle sur les lignes
des autres chemins de fer une fois sur
place
· Pas de réciprocité pour le CN et le CFCP –
donne lieu à un monopole ferroviaire local
· Frais d’accès non définis – pas de
référence aux principes commerciaux pour
établir les prix
· Perte d’efficacité en raison de la
configuration du trafic
· Possibilité de modifier arbitrairement les
conditions des transactions commerciales
entre OmniTRAX et le CN, et de modifier
unilatéralement la répartition des produits
d’exploitation convenue avec tous les
chemins de fer
· Viole la transaction commerciale initiale et
les ententes à long terme
· Viole les principes commerciaux
généralement acceptés et respectés
· Avantages financiers inattendus sous
forme de subventions du CN et du CFCP
· Pas de contribution de capital pour
l’utilisation du matériel roulant
· Le droit d’acquérir des lignes du CN et du
CFCP à des prix inférieurs à leur valeur
marchande
· Constitue une confiscation
4.2.2 Interconnexion et prix d’accès concurrentiels
Deux autres propositions visant à étendre l’accès ont également fait l’objet de
discussions.
La première, l’agrandissement des limites d’interconnexion, propose de repousser les
limites actuelles d’interconnexion de 30 kilomètres à une distance indéfinie.
La seconde, les prix d’accès concurrentiels, propose d’utiliser les prix et limites
d’interconnexion actuels, puis d’appliquer un prix moyen par tonne-mille pour les
marchandises manutentionnées, sans limite de distance à partir du lieu
d’interconnexion.
Les deux propositions ne respectent pas le principe de récupération totale des coûts.
En réalité, les prix d’interconnexion actuels n’assurent pas des revenus suffisants..Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 20
Ils n’absorbent qu’une très petite fraction des coûts fixes du réseau. (Cette situation
doit être corrigée au cours de l’examen de la LTC.)
L’agrandissement des limites d’interconnexion ébranlerait à plus grande échelle le
processus de récupération des coûts fixes par la différenciation des prix.
La différenciation des prix est l’élément qui permet d’optimiser la récupération des
coûts fixes et de réduire les tarifs demandés à tous les usagers du réseau, en particulier
à ceux qui dépendent le plus du réseau ferroviaire.
La proposition des prix d’accès concurrentiels, parce qu’elle repose sur un prix moyen,
ne fait qu’aggraver le problème..Point de vue du CN sur les questions d'accès ferrioviaire concurrentiel 21
5.0 Sommaire
Le CN croit fermement que la future loi doit reposer sur les principes actuellement à la
base du système législatif et réglementaire du Canada. La déréglementation a
beaucoup aidé à offrir aux expéditeurs un système de transport ferroviaire sécuritaire,
efficace, flexible et abordable. Toutefois, les chemins de fer canadiens doivent encore
relever d’importants défis pour maintenir leur viabilité financière sur tout un cycle
d’affaires.
Selon la vision du CN, le système de transport canadien doit jouer un rôle clé dans la
compétitivité du Canada, en particulier sur les marchés de l’ALENA.
Pour réaliser cette vision et assurer la viabilité du réseau ferroviaire, le gouvernement
doit absolument maintenir la déréglementation, prévoir une politique nationale du
transport efficace pour tous les modes et assurer l’équité fiscale entre les modes de
transport et entre les territoires d’imposition.
Dans son mémoire du 17 novembre 2000, le CN élaborera des recommandations dans
le sens de cette vision.